日前，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》。对于发展愿景，里面提到，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km，新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20％左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
对于燃油车来说，除了关注车辆的售价和车身质量问题之外，消费者关心最多的莫过于油耗。同样，对于纯电动汽车来讲，电耗也是绕不过去的一个话题。记者了解到，在纯电动汽车的研发和使用过程中，整车设计水平、轻量化、动力总成与传动效率，标定策略的区别等都会造成明显的电耗差异。对于未来5年内电耗降至12.0kWh/100km，在核心技术攻关方面，还有很长的路需走。甚至有行业人士表示，未来电耗将成为纯电动汽车的又一技术难题。
■百公里电耗体现纯电动车使用经济性
和传统燃油车的油耗一样，纯电动汽车电耗和驾驶方式、路况、车身自重等因素有着密不可分的关系。在刚刚上市的新车中，根据官方公布的数据，宝马iX3的续驶里程为500km，百公里电耗是16.7kWh，相当于传统燃油车百公里油耗1.3升。根据领克DC1E的新车环保评估数据，其综合电耗为13.8至15.7kWh/100km，续驶里程为637至725km左右。根据车主的真实反馈，小鹏G3实际用车耗电量综合起来平均值为15.01kWh/100km。
有行业人士表示，电动汽车百公里能耗与燃油汽车百公里能耗本质上相同，但实际上两类车辆的驱动系统不同又决定了这一指标的实际用户感知差异很大。由于传统燃油车在90km/h情况下接近经济车速，因此大多数对外公布的理论油耗通常为90km/h的百公里油耗。
对当前纯电动汽车百公里能耗的测试方法，新能源汽车独立研究者曹广平表示：“这个指标是在国家标准中一系列测试条件、测试方法、测试工况等规定下得到的，测试标准和之前相比有了较大进步。这样的测试标准详细规定了电参数测量精度、测试环境温度、电池充放电循环后静置时间范围、轮胎气压、试验质量、刹车能量是否回收等非常复杂规范的测试条件及方法。”因此，曹广平认为，百公里电耗的测试标准对于车企及用户来讲，基本上是合理的。
由于受到动力电池成本较高、电池寿命有限、充电设施受限等因素影响，电动汽车百公里电耗指标更多是在消费者使用纯电动汽车比较理想的状态下。和燃油车百公里油耗相似，电动汽车百公里电耗较低，首先意味着车辆使用的经济性。不过，耗电量也反映了造车成本和车型大小，并非越低越好。不可否认的是，在同级别中，“百公里耗电量”更低的车型在电池管理技术、动能回收机制、驱动电机效率甚至车身的轻量化等某一方面肯定有自己的优势。
清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，纯电动汽车现在有两种产品是可用的：第一种是像特斯拉那样高大上的产品，整车价格较高，电池的价格也就不是问题了；另一种是小微型纯电动汽车，电池功率与容量都比较小，整备质量轻，电耗比较低，更容易实现节能减排。
■减轻车身质量是途径之一
一直以来，纯电动汽车的“里程焦虑”是消费者关注的热门话题。如何解决“里程焦虑”？追求高能量密度的电池成为各大汽车厂家的解决途径之一。不过，根据行业内相关研究，新能源车的电耗和整车质量相关性很高。通过统计分析，整车质量和电耗的关系大概是车每重170kg，跑100km，需要多耗1kWh的电量。
对于我国2035年汽车电动化发展路线的展望，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新曾经说过，纯电动汽车的电耗将持续降低，各类车型续驶里程将由应用场景定义，入门车型不再过分强调过长的续驶里程。
同济大学汽车学院教授、国际汽车工程师学会会士韩志玉认为，汽车的能量消耗（燃油汽车的油耗、天然气汽车的气耗、电动汽车的电耗等）与汽车的整备质量基本成线性比例关系。对于电动汽车和燃料电池汽车而言，无法根据碳排放或者耗油量来评估其能耗，但车重可以直接反映其能耗高低。
与传统燃油车相比，纯电动车在取消发动机及部分附件的同时，增加了“三电系统”。按照行业统计数据，其质量较传统车增加一般为15％至40％。质量明显增加，对车辆电耗会带来不利影响，而轻量化是消除这些影响的重要应对手段。根据中国第一汽车集团有限公司材料与轻量化研究院郑虹等人的相关分析，对于市场上某纯电动四驱车型，车辆降重10％，保持原车型续驶里程不变，电耗则降低了1.1kWh/100km，动力性显著提升。曹广平也表示，要在2025年实现纯电动汽车的电耗目标，可以从整车降能耗的技术方面着手。比如轻量化降低车重、优化车身设计降低风阻、采用更节能的空调等。
考虑到续驶里程和电池能量密度、纯电动汽车车身质量之间的关系，电耗成为纯电动汽车产品质量的衡量因素。2020年6月15日工信部等五部门印发《积分办法》（修订案）进一步明确了2021年及以后的“双积分”管理要求，推动产业持续健康发展。
吴志新提到，除加速新能源汽车规模提升外，《积分办法》（修订案）还坚持促进技术创新导向，尤其是对纯电动汽车，更加注重对车辆整车集成水平进行考量，通过引入电耗调整系数鼓励企业开发低能耗车型，在一定程度上避免企业为拿高分而随意堆加电池等情况。此外，修订案对新能源车型的给分标准是强化电耗要求、弱化里程影响，有利于企业根据不同细分市场的需求投放适用的产品，从而为消费者带来更丰富的产品选择。
■对三电核心技术进行攻关
能耗不只是由质量所决定的，诸如动力系统的传动效率、车身的迎风面积等也会造成不同车型的能耗不同。除了车身轻量化之外，曹广平也提到，车企及零部件企业需攻克的技术还有很多。比如，提高电池能量密度，即降低电池重量；发展充电基础设施，增加充电桩密度使得车辆适当少装电池，从而降低车重而降耗；提高智能化驾驶水平从而降低无谓的刹车耗能等。
值得注意的是，电耗数值更多考验的是新能源车企的电控技术水平，比如驱动方面可以采用开关损耗更低的功率器件、电机等部位采用更低阻力的轴承等。记者了解到，电驱动系统是决定百公里电耗的主要条件，包含电机、逆变器和减速器，整套驱动系统的效率是整车加速特性、高速性能和电能转化行驶里程的重要部分。在同等的电压等级条件下，各个车企都会充分挖掘电机效率、电控效率。当前，电控系统已经成为很多新能源车企一项重要的技术壁垒。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚呼吁，要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展，要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主、可控的产业链。
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，纯电动乘用车的整车轻量化系数降低35％。未来还将以纯电驱动总成、插电式基电耦合总成、商用车动力总成、轮毂/轮边电机总成为重点，以基础核心零部件/元器件国产化为支撑，提升我国电驱动总成集成度与性能水平。预计2035年，我国新能源汽车电驱动系统产品总体达到国际先进水平。其中，乘用车电机比功率达到7.0kW/kg，乘用车电机控制器功率达到70kW/L；纯电驱动系统比功率达到3.0kW/kg，综合使用效率90％。
有行业人士表示，《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》的展望与《路线图2.0》的技术要求相得益彰，共同推动纯电动汽车电耗计划落实。
编辑：姚福太
