近日，随着工信部第8批推荐目录的公布，乘用车的相关数据也逐步被公开，乘用车作为新能源市场中销售量最大的一个分支，乘用车的技术走向及趋势尤为令人关注。
续航里程 单位：Km | ||||
车辆占比 |
第5批 |
第6批 |
第7批 |
第8批 |
90% |
170 |
240 |
255 |
209 |
80% |
205 |
264 |
300.2 |
230 |
75% |
250 |
300 |
301 |
252 |
70% |
251 |
301 |
301 |
255 |
60% |
255 |
304.2 |
302.4 |
300.2 |
50% |
270 |
308.5 |
310 |
305 |
40% |
301 |
330 |
351 |
316 |
30% |
309.6 |
360 |
401.2 |
354.2 |
25% |
316 |
401 |
403 |
400 |
20% |
334.76 |
401.6 |
404.6 |
405 |
10% |
400 |
429.3 |
442.2 |
415.2 |
我们把近四批（1-4批已经召回重发）乘用车的NEDC值合并一起进行分析，并对不同层次的数据进行排列，其中3个层次的数据即90%、50%、25%以上车型续航里程认为有一定的参考意义，例如第五批目录中，90%以上的车型公里数达到170Km，50%以上车型达到270Km，25%以上车型公里数达到316Km；然而到了第8批，车型的总体续航里程明细往上提升，90%以上车型达到209Km，50%以上车型达到305Km（要知道在第5批仅有25%左右的车型可以达到），25%以上的车型达到了400Km。能有如此之快的反映，与政策不无关系，在今年的国补政策中，补贴的最高里程就为400Km，目前越来越多的车型已经可以达到，那么2019年这400公里似乎极有可能会是标配里程，或者400Km的里程补贴将大幅减少；下半年很多车企应该要为明年做准备。
能量密度，作为考量一套动力电池的重要技术指标之一，我们可以一批来看看这4批目录中的一些变化，按照里程数的思维，我们同样进行了分层。
能量密度 wh/kg | ||||
车辆占比 |
第5批 |
第6批 |
第7批 |
第8批 |
90% |
118.11 |
123.204 |
123.764 |
125.8 |
80% |
122.3 |
130.85 |
128.226 |
131.884 |
75% |
123.69 |
140 |
132.175 |
140 |
70% |
125.036 |
140.5 |
139.67 |
140 |
60% |
127.142 |
140.888 |
142.132 |
141.24 |
50% |
132.2 |
143.025 |
144 |
143.18 |
40% |
140.04 |
144 |
145 |
144.182 |
30% |
141.276 |
144.406 |
147.874 |
147.34 |
25% |
142.2 |
145.25 |
151.8 |
148 |
20% |
143.36 |
147.42 |
152 |
149.76 |
10% |
146.162 |
153.536 |
160.456 |
160.06 |
90%的车型，已经从先前的118.11wh/Kg的水平，提升到了现在125.8wh/Kg；进一步，50%以上的车型，已经从132.2118.11wh/Kg提升至143.18wh/kg；25%以上的车型，从142.2wh/Kg提升至148wh/Kg；并且从近2批的目录来看，都有10%以上的车型已经可以达到160wh/Kg。2018年新能源补贴加入了能量密度的调节系数，并且最高系数对应比能量要求为160 wh/Kg，也就是说与里程数相比，能量密度满足最高条件的比例并没有里程数多，也可以看出电动车核心部件电池的技术提升难度是比较大的。
