对于政府和韩国唯一销售燃料电池电池汽车的现代汽车来说，这是一个耗资高昂的项目，也不一定能成功
为了借韩国政府大力推广氢燃料的机会大赚一笔，去年9月，Sung Won-young在蔚山市开设了一个加氢站。然而，仅仅一年过去，他就在考虑关掉它。
Sung运营的加氢站是蔚山五个加氢站之一。蔚山是现代汽车主要工厂所在地，共有约1100辆燃料电池汽车（下文简称FCV），是韩国拥有最多加氢站的城市。
政府为此支付了30亿韩元——比电动汽车快充设备的资金高出6倍。Sung的两个加氢设备每天都能看到现代Nexo SUV的稳定流量。
即便如此，由于这些设备每天只能为有限的汽车补充燃料，加之政府决定将零售氢燃料价格降至较低水平以吸引消费者，这里一直未能实现盈利。
“除非政府补贴运营成本，否则所有加氢站将别无选择，只能关闭。”32岁的Sung向路透表示，“否则，这里就会变成一大块价值30亿韩元的钢铁。”
除了上述阻碍加氢站商业化的因素外，今年的一起致命的储氢罐爆炸事件已引发当地居民针对氢燃料项目的抗议。
韩国总统文在寅（Moon Jae-in）将氢能称为这个亚洲第四大经济体“未来的面包和黄油”。他还为此设立了三步走的路线图：增加FCV产量，扩大燃料电池的生产，打造氢燃料生产和供应系统。他表示自己是这项技术的大使，设立了到2030年韩国道路上要有85万辆FCV的目标。
这一目标并不容易实现，因为目前为止仅卖出了不到3000辆。日本也是燃料电池汽车的大力支持者，其汽车市场规模是韩国的三倍，该国也计划在同一时间节点前达到80万辆。
对于政府和韩国唯一销售燃料电池汽车的现代汽车来说，这是一个耗资高昂的项目，也不一定能成功。
路透社的数据显示，根据目前的补贴水平，在截至2022年的五年内，文在寅会花费18亿美元的中央政府基金来补贴汽车销售和加氢站建设。
补贴将使Nexo的价格下调一半，至29300美元左右。这款于2018年3月推出的FCV今年销量也大幅上涨。相比之下，日本政府为丰田Mirai FCV提供了约原价三分之一的补贴，使其售价降到46200美元左右。
一些人认为，现代是政府大力支持氢燃料经济的主要受益者，但该公司也同时面临风险。它计划与供应商一道，到2030年在氢研发和基础设施建设上投资65亿美元。
现代在一份电子邮件声明中称：“大规模投资兴建氢燃料汽车生产设施、确保供应渠道和建立销售网络是有风险的。”
“高压”的氢
今年5月，韩国江陵一个政府研究项目的储氢罐发生爆炸，摧毁了一个有半个足球场那么大的建筑群，造成2人死亡，6人受伤。初步调查发现，爆炸是由氧气进入储箱后产生的火花引起的。
“一名受害者被压力冲走，然后被石头击中身亡，” Kong Gikwang说。
一个月后，挪威的一个加氢站也发生爆炸。9月底，韩国一家化工厂又发生氢气泄漏，随后的火灾导致三名工人烧伤。
这种安全隐患引发了韩国居民的抗议，他们反对在自己居住地附近修建氢气设施。
在江陵储氢罐爆炸的两天前， Kim Jong-ho在港口城市仁川对一座计划中的燃料电池发电厂发起了为期一个月的绝食抗议。仁川已同意重新评估该工厂的安全和环境影响。
爆炸发生后，潜在的运营商也开始临阵退缩。今年4月，平泽市选了两家汽油站运营商来经营加氢站，但不到3个月，这两家公司都决定退出，平泽市不得不重新寻找。
“起初，我很感兴趣。但我仔细研究之后，我意识到政府正在追求一些不能盈利的东西。”一位不愿透露姓名的运营商表示，“我一直在担心是否还会发生爆炸。”
为了消除这种担忧，政府正在为居民举行吹风会。现代也正通过Youtube和社交媒体宣传氢燃料，努力让消费者相信氢燃料的安全性。
“死亡之谷”
尽管政府计划在2019年底之前建造114个氢站（FCV大面积推广的关键），但只有29个已经完工。加氢站的修建面临重重挑战，例如，从地方政府或企业筹集资金的艰难，选址的延误以及当地居民的反对。
那些决定要修加氢站的人也知道他们将面临一场艰苦的斗争。
一家财团的CEO Yoo Jong-soo在6月份的一份报告中表示:“将有一段时间会是死亡低谷。”该财团承担100座加氢站的建设任务，但预计要到2025年才能盈利。
这一包括现代在内的财团还呼吁政府补贴加氢站的运营。一位不愿透露姓名的工业部官员告诉路透社，这一提议仍处于考虑之中，尚未敲定。
现代汽车前工程师、汽车分析师Ryu Yen-hwa表示:“这只会增加纳税人的负担，他们不得不为政府在氢燃料项目上的挥霍买单。”她认为，燃料汽车没有商业意义。
今年8月，文在寅宣布明年将把“氢经济”支出增加一倍以上，达到5000多亿韩元。其中包括3590亿韩元用于FCV和加氢站，较今年增长52%，较2018年的298亿韩元大幅增长。
司机的烦恼
现代汽车将Nexo FCV称作“道路上的空气净化器”。该公司也寄希望于韩国政府在FCV方面的激进目标助其实现规模经济，以降低成本。
该公司计划当FCV年产量达到3.5万辆时将补贴前价格降到5000万韩元，希望到2022年每年生产4万辆FCV，而明年的计划是1.1万辆。与此同时，燃料补给方面的限制和加氢站数量的限制给上述目标带来了难度。
加氢站运营人员Sung说，虽然加氢站自我补给只需要大约5-7分钟，但下一个司机必须再等20分钟，这样才能在储氢罐中形成足够的压力来供应氢，否则汽车的储箱就充不满。
这意味着每天只能为大约100辆FCV提供服务，而他的加油站每天可为1000辆加油。许多司机也不愿意等上20分钟，不加满氢就离开。
“这很不方便。当我开车离开这座城市时，我就会感到焦虑。” Choi Gyu-ho也指出，其他城市缺乏加氢站，让他很难离开蔚山。
氢作为一种能源，十分清洁，而且来源广泛，可以从甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中获取。因此，韩国、日本等国家都将其视为提高能源安全的主要途径。但是，目前来看，FCV的普及仍有很长的路要走。
（本文内容综合自：Reuters 、The Diplomat ，图片来自：Reuters）
