埃隆・马斯克（Elon Musk），又感染新冠了，如果美国也有流调，回溯他近一周的活动轨迹，最远的一次出行无疑是一周前的柏林。
3月22日，柏林超级工厂生产的Model Y(参数|询价)首次交付，马斯克用一段舞蹈开启了庆祝仪式。那段舞蹈颇有些尬，但马斯克本人的激情却感染到了在场的每一个人，甚至是前来捧场的德国总理朔尔茨（Olaf Scholz）。交付仪式结束后，马斯克兴奋地用德语发了一条推特――“Danke Deutschland！（谢谢德国）”。
这不禁让人想起2年前，2020年1月7日，上海，国产Model 3首次交付，马斯克在中国翩翩起舞。随着这支舞，特斯拉在华发展进入到了极速模式。2020年全年，国产Model 3在华交付量达到13.75万辆，荣登新能源车销量冠军；2021年7月，特斯拉中国开始向欧洲出口；2021年全年，特斯拉上海工厂年度交付量突破48万辆，而从中国出口的Model 3，更是横扫欧洲市场，成为多个国家的电动车销量冠军……
两个工厂，两段尬舞。一段宣告特斯拉进入全球最大电动车市场，并在随后实现了飞跃式发展，重塑了中国电动车产业发展格局；另一段则宣告特斯拉杀入全球汽车工业的腹地，只是这一次，它又将带给当地怎样的冲击？
向欧洲旧贵族发起猛攻
在传统汽车制造商中，电动化转型最为积极的就是德国企业，巧的是，这批企业的转型成果又大多在最近两年问世，在中国，欧洲等地，特斯拉没少与他们交手过招，且胜率很高。
数据显示，在中国乘用车市场，2021年间，德国车企在华合资公司（含一汽-大众、一汽奥迪、上汽大众、华晨宝马、北京奔驰）共交付新能源车型188206辆，加在一起的销量尚不及特斯拉484130辆（含出口数据）成绩的一半。
在欧洲市场，德国车企终于扳回一局。据EU-EVs统计的数据，2021年，挪威、德国、英国、法国、爱尔兰、西班牙、荷兰、瑞典、瑞士、丹麦、芬兰这11个欧洲主要国家共销售电动汽车853075辆，同比增长30.4%。其中，电动车销量最高的品牌是大众，累计销量为124389辆，市占率达14.6%；特斯拉位居第二，销量115731辆，市占率13.6%。
之所以大众能夺冠，除了这家企业布局多年的电动化战略初见成效外，主要也得感谢勃兰登堡州冗长的工业项目审批程序以及当地环保组织，让柏林超级工厂迟迟未能上线。而依靠纯进口模式耕耘的特斯拉，在竞争中实在是太吃亏了。
首先一个吃亏点在于交付时间。由于目前行业内普遍存在的供应链危机，汽车产品交付周期本就被拉长，而由于此前尚未能实现本土化生产，欧洲消费者所购买的Model 3主要依靠上海超级工厂出口。
『Model 3』
为了支援欧洲，上海超级工厂为出口调配的产能比例着实不低。数据显示，2021年全年，特斯拉上海超级工厂出口车辆超过16万辆；2022年1月，特斯拉上海超级工厂出口数量高达40500辆，占其当月产能近八成。但即便如此仍无法满足欧洲消费者需求。据特斯拉德国官网显示，如今订购Model 3车型的消费者，最快要等到13个月后才能提到车；而此举同样也影响到了特斯拉在中国市场的交付进度，按照特斯拉中国官网的预估，中国消费者订购本土生产的Model 3也需要等待半年左右。
第二个吃亏点在于价格。由于运输、关税等成本，中国出口到欧洲的Model 3车型并不便宜。以德国为例，Model 3最低配车型在德国售价为42990欧元（约合人民币300919元），相比之下，其在中国的售价仅为279900元。
按照德国现行的电动车补贴政策，净价低于4万欧元的纯电动汽车最高可申请9000欧元补贴，净价高于4万欧元的纯电动汽车最高可申请7500欧元补贴。大众在德国销售的ID.3、ID.4的起售价则分别为36960欧元、38915欧元，刚好卡在最高档的补贴线上，展现出了良好的价格优势。
即便这样，Model 3仍在欧洲一鸣惊人，以95319辆的成绩（欧洲11个主要国家销量）成为2021年欧洲销量冠军，远超雷诺ZOE以及大众ID.3。而这一切，其实只是特斯拉对于欧洲市场的试探性开拓。此番柏林超级工厂投产后，将主要聚焦于生产Model Y。可以预见的是，2022年内，依靠进口来的Model 3和本土化生产的Model Y，特斯拉这记组合拳将直接拉开与大众、宝马、奔驰等德国企业的电动化竞争差距。
打醒传统车企？
“我自认为很懂中国消费者，你们更喜欢像IPAD一样的车机，喜欢花里胡哨的智能化功能，喜欢大空间，喜欢SUV。而我们（欧洲消费者）更关注车辆本身……”在中国工作的德国汽车人提莫（化名）曾和车市物语就电动化时代消费者喜好偏差进行过深度交流，在他看来，德国电动车智能化不足，固然有软件实力不足的因素，但更多的也是因为欧洲当地消费者不在意智能化。
『大众ID.3(海外)』
按照他的说法就是：“我们（欧洲消费者）就喜欢像高尔夫这样的车型，工程师在设计车辆的时候自然也会按照当地消费者的喜好。”
在欧洲车企中，拥有类似观点的汽车人不计其数，然而Model 3的热销，则让他们产生了自我怀疑――究竟是欧洲消费者不需要，还是他们所在的市场缺乏类似的革命性智能产品？
『特斯拉颠覆性的内饰创新』
“确实在Model 3畅销之前，欧洲畅销的电动车都是雷诺ZOE、日产聆风、标致e-208等车型，欧洲车企在研发一款电动车的时候，参照物就是这些，工程师们所想的也是如何在电动化时代中，保留自己原有的品牌调性，并进行优化，让它们开起来更大众、更奔驰、更宝马……”提莫表示。
在分析人士李特（化名）看来，欧洲电动车市场，像极了6年前的中国新能源汽车市场。“2014年，特斯拉正式进入中国，蔚来等新势力企业也纷纷成立，中国开始有了‘智能电动车’这个理念，可整个新能源市场仍处于1.0阶段，特点为：虽电动，但不智能，且极度依赖补贴。”
此后，随着价格更低的Model 3引入中国，以及以蔚来为代表的新势力产品相继交付，中国消费者开始对智能化有了更为深入的了解，甚至逐渐将其与电动化进行绑定。2019年6月25日，国内新能源补贴政策的分水岭到来，不仅国家补贴标准降低50%以上，地方政府补贴也全面退出，中国新能源市场正式由“政策导向型”向“市场导向型”过渡。
“在补贴退坡后，那些过于依赖补贴的企业迅速‘陨落’，中国新能源市场的2.0时代正式到来。而‘智能’‘服务’‘品牌’迅速成为了2.0时代的标签。在此时间段完成国产化的特斯拉，恰好成为了推动‘1.0时代’向‘2.0时代’转变的助推器。现在看来，欧洲市场势必也会经历这一转变过程，当欧洲补贴出现‘分水岭’式退坡之日，就是新能源企业大洗牌之时。可以预见的是，特斯拉在其中仍将扮演助推器的角色。”李特表示。
作为部分人口中的“时代助推器”，特斯拉柏林工厂的上线，其实已经给当地传统车企带来了不少颠覆，哪怕是在传统车企们最为擅长的生产制造、车辆设计领域同样如此。在现代汽车工业中，欧洲无疑是领先的，但在智能电动车领域内，欧洲车企也需要适当的放下偶像包袱，奋起直追了。
传统汽车厂商生产一部汽车，需要130至200个步骤；2018年底特斯拉弗里蒙特工厂经过合理自动化后，生产Model 3只需40余步骤，共计90分钟。而从Model 3到Model Y，特斯拉又进行了一次标准化蜕变。
『特斯拉压铸一体化图示』
柏林生产的 Model Y前后均采用了一体式压铸车身，拥有更高的生产效率及轻量化优势。数据显示，压铸出来的新结构可实现轻量化减重10%，拥有14%续航提升潜力，同时减少了370个车身零部件，本来用于后车身装配生产线简化为一个压铸机，从而实现少用300多个工业机器人，生产工艺流程大幅简化。
按照特斯拉官方公布的信息，在完成产能爬坡后，柏林超级工厂仅需45秒即可出厂一台Model Y车身，而德国车企生产一辆车身的时间普遍在60秒至70秒。通过压铸一体化和优化空间布局，缩短生产流程，提升了特斯拉生产效率。根据兴业证券公布的报告，特斯拉三个工厂（不含柏林超级工厂）的厂单位建筑面积产能均高于0.5，而哪怕是最擅长精益生产的丰田，也仅仅能做到0.2，大众在华布局的两个MEB工厂，其生产节拍也低于特斯拉上海超级工厂。
而在三电技术、车辆设计领域，特斯拉柏林超级工厂也对外秀了把肌肉，比如不再有电池模组，转而采用提高电池包的体积利用率，提升碰撞安全性的一体式底盘电池包；比如总长度仅有100米的Model Y线束；比如拥有电池无极耳设计的4680电池等。
这次特斯拉柏林超级工厂，无疑就让这些欧洲车企见识到了努力的方向。就像德国著名汽车行业专家费迪南德・杜登霍夫（Dr. Prof. Ferdinand Dudenhoeffer）说的那样，对德国来说，汽车行业的新时代已经到来。
而对于中国车企呢？恐怕“大决战”的窗口期又要提前了。
虽然从短期来看，柏林超级工厂只负责生产Model Y，Model 3仍需进口，且生产Model Y的大部分零部件需要特斯拉中国来提供。可生产用水、本土供应链这些问题不会长期困扰特斯拉，一旦柏林超级工厂能实现欧洲需求自给自足，腾出手的上海超级工厂将会更加聚焦中国市场。
去年11月，特斯拉上海工厂的第二阶段产线优化项目刚刚进行了环评公示，投资总额12 亿，预计今年4月完工。此前，曾有知情人士表示，该项产能扩充工程有希望在短期内将特斯拉中国周产能提升至2.2万辆，即年产110万辆。再加上传闻中的中国第二工厂，后者一旦落地，与上海超级工厂形成合力，如此庞大的产能，势必将对中国新能源汽车市场格局进行进一步重塑。
对于已经交付的新势力来说，应该珍惜这一段本就不长的窗口期，补足短板、强化品牌、完善人才梯队建设；对于正在转型中的传统车企来说，应该加快转型力度、坚定决心、少走弯路；而对于小米、苹果这些将入局者，特斯拉的强大无疑是一件好事，毕竟只有整个新能源汽车产业越来越繁荣，他们的后发优势才会更加明显。（文/汽车之家 陈灿）
