1纯电动平台
在传统燃油车领域，车企推出一项技术创新可能要酝酿几年，甚至发展到现在，传统内燃机相关技术能形成快速质变提升的可能性已经很小了。相比之下，电气化技术发展的起步时间较晚，新技术、新架构层出不穷，同时得益于新能源产品先天的物理结构优势，它们可能比燃油车的想象空间更为丰富。趁着2020年北京车展的契机，一起跟我逛逛新能源产品的展台，看看都有什么干货吧！
虽说纯电动车拥有二氧化碳排放低的优势，但用户一直对其补能效率、续航里程、安全性等方面的表现不太满意，所以目前也有很多车企给出了其它解决方案，比如增程式、氢燃料电池等。不过就目前的技术发展而言，纯电动还将大部分新能源车型所采用的主流动力形式，所以今天我们也还是从纯电动平台开始聊。
●领克SEA浩瀚架构
在传统燃油车市场，领克一直在争取年轻化市场的份额，同时在电气化市场，领克当然也不会把“蛋糕”拱手让人。在相应燃油车基础上，领克推出了01、02、03、06插电式混合动力混合动力版车型，插混车型可能是从燃油车到电气化产品的过渡，但中长期来看，似乎纯电动还是必经之路，所以领克为我们展示了SEA浩瀚纯电动架构，而且该品牌也带来了出自SEA架构的首款纯电动概念车——领克ZERO。
先说说领克ZERO这款概念车，这是一款轴距达到2999mm的中型车，预计2021年下半年量产并投放市场。虽然这是一款概念车，但从外观来看，其已经非常接近量产状态了，经过又一次精雕细琢的分体式头灯看起来更精神，得益于4850mm的车长及尺寸可观的轴距表现，其车侧线条十分舒展，类似“Shooting Brake”车型的尾部设计也使其看起来足够年轻、优雅。
如果你觉得这款车只是个“花瓶”，那你就错了，因为SEA浩瀚架构为它赋予了足够多的可能，该架构也给我们留下了无尽的想象空间。与很多纯电动车企的做法一样，SEA架构也具备模块化、可拓展能力；相比传统燃油车而言，纯电动车电池容量变化灵活，电驱系统占据空间小，这也使其便于模块化投产。
SEA架构支持A-E级别车型、轴距1800-3300mm产品的覆盖，这意味着它理论上能实现大部分乘用车产品的生产，比如从紧凑型车到中大型车
看到架构本身，其车辆前悬长度已被尽可能压缩，从而为乘员提供了更大的乘坐空间，这也是目前绝大部分纯电动产品都在追求的状态。在车辆前端，电机、减速器、电驱控制器等部件的集成化设计使其体积更小，同时在电控部分，该架构应用了碳化硅电控模块，这是一种能降低内阻、性能天花板更高的材料，可使电机实现高效率、高性能等特点。
碳化硅材料成本高、性能好，但国内也有比亚迪汉EV
在电池组部分，官方宣称SEA浩瀚架构车型的电池组能达到NEDC工况下20万公里电量无衰减，电池寿命更是可达200万公里。同时在充电系统部分，该架构车型将搭载最大800V的高压系统，不过若想达到“充电5分钟，续航120km”的效果，充电基础设施的建设也需同步发展。
在纯电动车的“续航焦虑”方面，目前很多产品的续航里程已经够高，但补能效率、便利性仍还有待提升，所以诸如800V充电、换电等技术逐渐被越来越多产品所使用，例如保时捷等品牌也拥有800V高压系统技术。
SEA浩瀚架构已经展现了领克对纯电动车市场的猛烈攻势，把好东西聚集到一个架构、一款车型上，这也就诞生了NEDC续航超过700km、轴距达2999mm的ZERO概念车。等日后SEA架构真正“开花结果”，产品能否得到市场认可？待2021年我们再寻求答案吧，至少这套架构能让人充满期待。
这次领克新架构的发布很成功，它具备纯电动、智能化产品应具备的条件，在产品层面，我想ZERO量产版车型能很好满足大多消费者的家用需求。不过换一个角度看，虽然大多车企还是抱着积极的态度在进行技术研发，但目前新技术的发展速度可能远不如前两年了，到了瓶颈期？可能是吧，那瓶颈期是不是也正是“超车”的机会？相信积极“超车”的企业更有机会获得市场的认可。
2增程式/氢燃料电池形式
●岚图汽车增程式平台
前面我们刚说过纯电动产品的劣势是补能效率低，很多消费者不愿意为纯电动车买账也是正因如此。要实现低排放，是否只能通过纯电动解决？也有一些车企采用增程式来兼顾能耗与补能便利性，比如这次北京车展上比较受关注的岚图汽车。
早在2020年7月底岚图品牌战略规划发布之时，该品牌就亮相了一款名为iLand的概念车，而在北京车展期间，岚图汽车又为我们带来了一款全新概念车iFree，其量产版车型将于2021年发布。官方介绍称，以iFree为原型的量产车被定位为“零焦虑中大型高端智能电动SUV”，而岚图汽车的“ESSA原生智能电动架构”正能使其拥有增程式的动力方式，从而解决“里程焦虑”。
在车展展台上，该架构展示了增程式方案，其前端搭载的1.5T四缸增程器为动力电池供电，电池向位于前后桥的电机提供能量。而且有意思的是，官方称这套架构还拥有“MVP（Multi-choice Valuable Power）多场景新能源动力解决方案”，通俗的说，根据国家新能源战略、用户/市场需求的不同，ESSA架构能提供增程式或纯电动等多种动力方式，这将使岚图汽车的应变能力大大提升，也将降低企业的产品研发成本。
此外，作为“智能化产品”，它还必须拥有一套出色的智能网联架构，ESSA就可通过5G技术和高算力中央计算平台实现更高效的车云协同能力，智能交互、自动驾驶、OTA都不在话下。为保证电池安全，该架构也拥有电池环绕式高强度防护、电池管理系统实时监测、超前预警式电池安全系统等多种主动被安全手段。
对于普通用户而言，增程式车型确实极大降低甚至解决了“里程焦虑”问题，且用户还能享受到电气化架构带来的智能化体验、动力优势。同时对于汽车行业而言，增程式也抓住了电气化车型能源补给便利性、补给效率的痛点；正因如此，发展增程式解决方案受到了多家企业的青睐。
在北京车展上，除岚图汽车外，还有一款早就推出的增程式车型——赛力斯SF5。该车同样搭载1.5T四缸增程器，并配备35kWh电池组，其NEDC纯电续航里程为150km。目前赛力斯SF5的市场占有率、知名度不算高，但你八成听说过理想ONE，在2020年9月份，理想ONE交付量达3504辆，而在2020年1-9月份，该车总计交付18160辆。作为一款售价超过30万元的增程式车型，理想ONE常常出现在新能源车销量排行榜的TOP10中，这也能反映出市场对该动力形式的认可。
虽说目前市场已对增程式解决方案有着比较认可的态度，但岚图汽车ESSA架构多场景动力解决方案的设想还是能从另一个角度反映出，目前纯电动、增程式应该都不是完美的动力方案，它们都需要在市场中被进一步打磨、补充；完美实现低排放、优质的驾乘体验，任重道远。
●广汽集团氢燃料电池车
纯电动、增程式都是我们比较熟悉的动力方案，目前两种动力形式也均有成熟的产品面世，除此之外，中国车企还有“秘密武器”。中国车企要在电气化时代“弯道超车”，这可不是一句空谈，因为我们做了多样化、充分的准备，比如广汽集团还将在2020年11月份投产Aion LX（埃安LX）氢燃料电池车型。
要提前声明的是，现阶段氢燃料电池车型可能还不适合普通消费者使用。首先受到制造规模限制，目前氢燃料电池车的制造成本较高，所以还只能处于示范运行或技术储备的阶段；此外目前我国在运氢、加氢等基础设施的建设上仍需进一步加强，这也导致氢燃料电池车的便利性一般。
在拥有多种动力形式基础上，为何还要投入大量精力开发氢燃料车型？除了补能速度快、续航里程长的优势外，广汽研发人员还提到一点就是氢燃料电池车可不改变消费者的用车习惯，这也容易理解，我们可以将氢燃料电池车类比成增程式车型，三两分钟的补能时间就能获得超过600km的续航里程，这也就实现了燃油车一般的灵活性。
此外在消费者最重视的安全性部分，广汽集团为车辆上的储氢系统配备了多个传感器，以防氢气泄露发生危险。而且储氢、用氢分离，氢电分离也将在很大程度上保证用车安全，比如车辆加氢时，没有高压电参与工作，在车辆充电时，氢燃料系统不会参与工作。
在广汽研发人员看来，氢燃料电池车并不是取代纯电动车型的方式，而是作为一种增量存在，从而满足不同消费者在不同用车场景下的需求。当然，靠某个车企的一己之力很难普及氢燃料电池，甚至不可能；因为在运氢阶段，目前我国还是以气态氢气运输为主，这使运输成本难以降低，若效仿煤气的管道运输，又需要国家层面的大力投入。
不过，广汽相关研发人员对氢燃料电池的前景还是报以乐观的态度，因为它可以实现整个生命周期的低碳排放。目前我国主要还是在利用石化能源制氢，而被浪费掉的可制氢能源有很高价值，如果上游产业链能得到完善，那也许氢燃料电池车型整个生命周期的碳排放比纯电动车型还要低。
与增程式车型类似，氢燃料电池车型并非一种替代性的动力方案，它更适合作为增量存在。而且考虑到我们上面所提到的困难（基建、运输等），广汽集团预计氢燃料电池车型的发展、普及可能还需要8-10年之久。庆幸的是，Aion LX（埃安LX）氢燃料电池车型将在2020年底前进入试运营阶段，收获越多的样本就有机会获得更多的技术提升空间，希望中国车企能早日为我们带来更丰富、更便捷的出行解决方案。
总结：
什么才是“终极出行方案”？面对这个问题，我想谁也给不出答案，而且这个答案应该也是随着技术发展而不断改变、优化的。在2020年北京车展上，我们至少看到中国车企在产品上用到了中上等甚至上等的技术，它们能一直为我们带来最好的产品，这就是消费者希望看到的结果。至于未来，我想车企们会不断满足用户、市场的需求；中国车企在电气化时代“弯道超车”，你觉得靠谱吗？
