上游产业链的成熟与否，将直接决定着新能源汽车产业化的步伐。而在看不到产业化启动的情况下，这更多地被视为一种战略性的布局行为。不过，这对于那些实力较弱的企业来说，这个“冬天”会很难熬。
汽车专家张志勇曾对《第一财经日报》表示，对于新能源汽车来说，供应商的地位将远比传统燃油车时代重要。电池、电机、电控等三大电动车核心零部件，将会占电动车整车成本的70%以上。掌握核心技术的供应商无疑会在整个产业链中占据主导权。
正是从这个角度出发，在新能源汽车发展的热潮中，上游产业链的争夺先行展开。而一位业内专家对记者表示，目前虽然参与的企业很多，但我国电动车的产业链配套还未真正形成体系，从电池原料到电控等，还需要依赖进口。
即使是在我国最多企业涉足的电池领域，我国车企的选择余地并不多，动力锂电池以及电池管理系统还没有发展到完全让人放心使用的程度。
一位电池企业的人士对记者表示，目前我国有上千家电池企业，其中很大一部分是2009年汽车产业振兴规划出台之后涌入的，几乎绝大部分电池企业都是本世纪初之后才成立，并没有自己的核心技术，能够生产动力锂电池的更是寥寥无几，大部分依靠生产电动自行车电池，或者低速电动车电池维持生存。
而整车企业也在通过与电池企业建立合资公司的方式谋求话语权。目前，上汽集团和A123在我国建立了合资公司，布局锂电池行业。奇瑞汽车也相继与Better Place和明基材料股份合作，分别生产可更换电池和电池原材料。
“新能源汽车的前景肯定是有的，但产业化什么时候大规模启动，现在还看不到。”巴斯巴科技董事长林国军对记者表示。
自2009年开始进军新能源汽车产业以来，巴斯巴科技在充电设施制造领域拥有自己的核心技术优势，但在市场推广上进行了一番努力之后，发现产业化的启动远比之前想象的要困难很多。
虽然几乎所有的车企都在充电设备方面和巴斯巴合作过，但对巴斯巴来说，订购数量太少，还难以支撑起大规模的生产。
不确定的产业化周期，无疑加大了我国新能源配套企业面临的风险，这样，极有可能在长期的技术和资金投入中，被全球汽车巨头抛在后面。
而博世等汽车零部件巨头也在不断加大在新能源汽车方面的投资力度。据博世透露，其每年在新能源领域的研发投入为4亿欧元，已经形成了电池、电驱、电控等体系化的配套能力。
目前，博世在中国的合资公司联合汽车电子有限公司已经拥有了大约100名员工，专门为中国车企开发电力驱动技术，并且已经开始了电子控制器和电机的小规模量产。
也许，对中国新能源汽车配套企业来说，最要紧的是抛弃各自为战，采取合作形式联合开发，以规避被外企边缘化的风险，等待新能源汽车产业化的到来。
