利用压缩空气检测离合器密封性能的可靠性北京/薛庆文在过去汽车总成部件的传统维修中压缩空气的使用一直是离不开的，乃至现在仍旧是大家也在使用的。除尘以及零部件清洗过后的吹干确实是压缩空气的功劳，当然用起来也确实方便。但用在密封元件密封性能检测方面殊不知真正能够起到多大作用，不过对于经验丰富的师傅来说确实可以做到基本判断出元件密封性的好坏来。虽说气体和液体同属于流体，由于气体不可压缩等局限性在进行液压元件密封性能测试上液压测试效果当然还是具有说服力的，可见压缩空气试验起到的作用就不大了。所以在修理行业中我们就可以看到自动变速器专业维修厂的维修师傅们绝对不用压缩空气来进行液压元件的密封性能测试，取而代之的是液压测试设备，俗称“打压机”。通过观察泄漏量来确定元件密封性能的好坏；但非专业修理厂由于每一年维修自动变速器的量不大，因此一些专业设备就不具备才会导致维修师傅们仍旧延续使用“压缩空气试验”的方法来进行液压元件密封性能的测试。下面就一案例来说明当前对自动变速器维修时应注重对终端元件（离合器或制动器）的检测方法。
车型：一辆2009款一汽大众迈腾轿车，搭载使用1.8T发动机同时配备使用日本爱信公司生产的TF-60SN型6挡自动变速器，大众公司命名09G型变速器，车辆行驶里程大约为故障现象：用户反映仅仅是说变速器在换挡过程发动机有空转现象而且是车越热越明显。承修方是外地一家综合汽修厂，主修工通过道路试验所得到的真实现象是：变速器在执行3挡换4挡时发动机空转即3-4挡变速器打滑，同时4-5挡和5-6挡也存在打滑现象。如果是大油门试车，变速器根本换不上5挡和6挡，而且有时变速器故障灯还会点亮，电控系统报出关于“变速器传动比错误”的故障代码。小油门试车打滑现象就会减轻，同时如果将车停上几个小时以后再次试车时如果不是大油门加速，那么变速器基本是正常的，但运行一段时间后故障现象随即出现。
故障诊断：考虑到该变速器的故障与温度有关，同时又与节气门开度有关，所以该维修厂的师傅并没有急于去拆解变速器。因此还是先从基础做起，通过用户得知，该车一直在维修站保养和维修，但车辆已经行驶90000km，变速器ATF油却一直没有更换过。这样主修师傅也并没有急于更换ATF，而是先验证一下ATF的品质，免得因变速器打滑摩擦元件受伤后更换ATF，也是没有意义的，也就是说，有可能还要分解自动变速器进行维修。放出变速器内部的ATF，同时拆下变速器油底壳。首先放出的ATF颜色确实不怎么，正常本来应该是粉红色的，但放出的为红褐色且明显已经变质，不过在油底壳中却没有发现杂质或其他颗粒。因此基本说明变速器内部机械元件应该是不存在有问题的。为了保险起见，比较有经验的师傅又利用“压缩空气”给所有终端兀件进行打压试验，通过打压也确实听到了每一个元件的活塞在工作时发出的“砰砰”的声音。虽说具体不清楚哪一个油道孔是提供哪一个元件油压的，但毕竟通过维修资料得知，09G变速器仅有5个终端元件，分别是3个离合器和2个制动器，也就是在随意进行压缩空气测试时只要得到5个声响基本说明这些终端元件是良好的。这样通过检测后更进一步让该维修厂主修工确信变速器机械元件本体应该是好的，而问题应该在其他方面。
对故障形成原因进行分析。根据实际故障现象以及该变速器控制特点进行故障形成的可能原因分析有：①ATF本身性能变差后首先影响的就是摩擦元件的摩擦系数，继而可能会引起变速器在个别挡位上形成打滑；②压力源问题，为终端元件提供的工作油压偏低（阀门磨损、电磁阀性能下降）满足不了元件的摩擦过程，摩擦产生的力矩不足会使元件形成打滑；③终端元件本身问题引起，一个是摩擦元件本身的摩擦系数太低，另一就是元件本身的密封I生能变差，从而引起打滑；④压力源（供压端）至终端元件（执行端）的中间环节存在油压泄漏，本身提供的压力是足够的，可到了终端便缺失了一部分，*终导致终端元件达不到真正的工作要求；⑤电控系统问题引起，与温度有关及与节气门开度信息有关的油压调控功能失效而引起的换挡油压不足形成的换挡瞬间打滑等。
根据前面的基本检查及综合分析，大家把故障形成的可1|晷1因再一次的缩小，通过――的排查，主修师傅认为电控系统及机械元件本身的可能性极小，而ATF和液压模块的可能性要大一些。这样确定出维修方案。征得用户的同意决定更换自动变速器ATF的同时还有液压模块总成（注：该变速器的阀体故障几率确实比较高）。阀体是原厂全新的，ATF也是大公司提供符合该变速器使用标准的润滑油，但作业完毕后进行自动变速器专修站技师手记试车时，原来的古膨见象仍然存在，相比之下确实有所减轻，但问题是别漳还是没有根治。这样笔者才参与到该变速器的修工作中。
根据实际现象的描述，笔者认为该变速器的故障并不像什么疑难故障，应该还是在检测环节出现了漏洞。
因此，只要大家按照前面分析出的故障形成的几种可能原因并仔细排查肯定轻松找出问题所在。这样这家外地维修厂便通过物流把整个变速器直接发到我们公司。
未分解前我们就对该变速器的故障进行了简单的分析，由于变速器故障反映在4、5、6挡上，因此变速器的K2离合器的故障嫌疑*大。这样我们在拆解中可以有目的地进行相关的检测。拆下阀体后我们直接找到K2离合器的供油孔（如所示），也是先利用压缩空气施压（注：压力不能太高，提供400kPa右即可），通过），很明显，K2离合器的泄漏较大且保压时间较短。这样充分说明故障原因可以基本定位了：一个是K2离合器本身活塞密封性较差，另一个是K2供油油路有可能存在泄漏（比如说密封环处）。进一步分解变速器，观察K2供油支承及上面的密封环均没有问题，分解K2离合器，仅仅发现摩擦片有极其轻微烧蚀，当把活塞拿出时大家一眼就看到问题所在了，原来橡胶活塞外边缘处有损伤（如所示）。故障点终于找到了，在一个极不起眼的地方，而却导致变速器出现这样的问题。活塞损坏的原因很简单：首先就是ATF润滑液没有及时更换，其实*为关键K2离合器活塞破损处的还是跟变速器设计有关，离合器是高速旋转部件，而离合器活塞在工作时恰恰又是一个直线运动过程，如果在直线运动中又存在转动，那自然就很容易伤害其外部边缘的橡胶密封。
所以说在设计过程中如果不让活塞在离合器鼓内转动仅能沿直线运动肯定会提高离合器活塞的使用寿命。
故障排除：更换K2离合器活塞、所有密封组件以及摩擦元件，故障彻底排除。
故障总结：该案例的解决告诉我们，本来该变速器的故障很普通，同时也非常容易解决，由于在维修中设备不足以及检测手段问题而使该故障没有一次性得到解决。同时传统“压缩空气试验法，的可靠性明显存在不足，在实际维修中，工人师傅进行液压元件密封测i式时往往把气泵的压力调得很高，在加压时只要能够听到元件活塞动作发出的声音后大家就认为这个元件的密封性是好的。大家要记住，”压缩空气“也好，”液压测试“也好，其实在进行这项作业过程中我|'掠成的者P是变速器在静态状态下的检测并不是工作中的动态测试，所以说这两种泖fi式手段均不能百分之百说明一t元件的好坏。当然液压测试是有标准的，因此，可靠程度要远远高于”压缩空气“的测试。因此大家只要进行自动变速器科学的维修检测是非常重要的，改变传隹修观念。
自动变速器专业网站专业M丰富特色和谐、公平的交流平台，公益网站网站主要模块：褒流m台标泌棚图镨件商城人力资源资i稻置库置设县网激簿诉建设汽车维修技师
