苹果、小米、华为们下场造车的传闻鼎沸之际，百度先行抢了个身位。
3月2日，百度与吉利的合资公司成立，名字不是呼声很高的“百吉福”，而是“集度汽车”，寓意“集百度AI能力之大成”，没吉利什么戏份。
另外，新公司中，百度、吉利分别持股55%、45%，法定代表人为百度刚招募的前摩拜单车CTO夏一平。5个董事会席位中，除夏一平外，3位来自百度，1位来自吉利。
早前，阿里、华为分别在上汽、长安组的局里客串时，百度便放话，自己要以“整车制造商”的身份主导造车项目。从新公司的名字和结构来看，诚不我欺。
百度车，谁来造？
按此情形，一贯都是主角身份登场的吉利，这次起码在面上成了客串。
不过，客串不代表成不了要角。百度车何时落地、如何落地，很大程度上仍要靠吉利的贡献。夏一平此前坦言，百度虽然有技术积累，但对于车辆制造并无多少经验。他因此将推出首款产品的时间设定为三年内，这一点也得到了李彦宏的确认。
外界普遍认为该口径稍显保守。三年，已经与主流新势力们推出第一款产品所花费的时间相仿。差别在于，蔚来、理想、小鹏们都是白手起家，从产品设计到开发，从硬件到软件，还有曾令人头秃的资质和生产制造体系，几乎都要靠自己解决。
百度则不同，在车联系统、应用生态、智能驾驶上早有成熟的解决方案，并且也通过自家的阿波罗联盟及自动驾驶车队，在软件与车辆硬件的集成上，积累了丰富的经验。自己下场造车所缺少的，除了一个匹配互联网大厂气质的设计，看来也就是一个能够快速成型的“模子”了。
吉利能提供的，恰恰就是一个好“模子”——眼下已成金字招牌的SEA浩瀚架构。
自去年9月推出后，虽然还未有产品上市，但浩瀚架构已在吉利的各种外部合作中频频露脸。基于已知信息，其有两大杀手锏，一是无与伦比的延展性，二是电子电气架构的开放性。前者为产品设计赋予极大自由，后者为硬件与软件的集成留下充足空间，可以说完美匹配百度的需求。
浩瀚架构面世时，吉利称已和7个品牌建立合作，并且同时展开了16款车的开发工作。不知当时大概率已在酝酿的百度车，是否已经入列。
无论如何，从目前的情势看，车虽是百度车，开发、制造和供应链大体要仰仗吉利。百度需要掌控的，主要在于设计和软件。甚至，如果愿意，设计都可以交出去，安心做好系统和应用。剩下的，就是设计好商业模式，盘算怎么靠软件赚钱了。
代工者联盟
这样一来，吉利在这个局里，便不自觉地被“矮化”成了一个代工者，为科技公司干了打铁的活，到头来产品和自己没有半点关系，只是赚了份辛苦钱。
不过，精明如吉利，自然不会为自主一哥的虚妄自尊所困扰。
在代工这条路上，与百度的合作，充其量只是其庞大布局中的一小部分。
今年1月，吉利正式与代工界大佬富士康组建合资公司，开宗明义，要为全球汽车和出行公司提供代工及定制顾问服务。此后，吉利关联公司还注册了“富吉康”商标，预示两家要在代工路上精诚合作，你中有我。
两家的能力看上去十分互补，吉利精于传统汽车制造，富士康则是ICT产品组装的老把式。未来，随着汽车的机械属性逐渐淡化，电子属性逐渐增强，造一辆好车，越来越需要两种能力的组合。
因此，虽然成立时间不长，但这个代工联盟的朋友圈正在迅速扩张。吉利除百度外，还拉来了法拉第未来。富士康的圈子里，原来就有FCA、裕隆和拜腾，最近又和Fisker达成了代工协议。
另外，不要忘了，传说中的苹果汽车，代工方还一直没有着落。有富士康与苹果的渊源打底，又有吉利的制造体系和经验背书，“富吉康”最终拿下苹果的可能性不低。
当然，敞开大门做代工生意，必然意味着，要有能力满足客户的多样化需求。
传统代工模式下，代工企业只负责生产组装，设计、开发、供应链等都由品牌方掌控。多数汽车公司及像苹果这样的“控制狂”，寻求的正是这一模式。
但像百度这样的科技公司下场造车，一般对硬件了解甚少，兴趣更是寥寥，只希望既快又好地造出车来，然后在软件上发力，建立盈利模式。此时，必然对代工方的产品开发甚至设计能力提出了要求。
拥有优质平台，无疑是一大优势。吉利有SEA浩瀚架构包打天下，富士康虽是半路出家，也在去年和裕隆推出了MIH纯电平台，并且广招盟友，宣称要做汽车中的安卓，和汽车中的“苹果”特斯拉分庭抗礼。
成不成得了安卓不好说，但富士康和吉利联手之后，对任何想快速入局的玩家而言，都会是一个称心的代工伙伴。
谁说代工没前途？
盯上代工这条赛道的，可不止“富吉康”。
传统汽车时代的“代工一哥”麦格纳，在捷豹I-Pace之后，又将北汽极狐揽入自己的电动车代工版图。而且，与北汽深度绑定之后，顺势拿到了后者旗下BE21纯电平台的使用授权，从而为更高阶的代工，尤其是面向科技公司的代工，做好了准备。
ICT领域的另一代工达人比亚迪，早前通过和滴滴联合打造的营运产品D1，在汽车领域试水代工。不过，D1上除了部分功能有滴滴的影子，里里外外仍是标准的比亚迪，所以并不算严格意义上的代工，倒更像轻度定制。
但与此同时，在更大的范围里，代工仍是车企们“羞于启齿”的事情。
当初，国内新势力们因为资质问题苦寻代工，最后只能与江淮、海马、长江这样边缘甚至垂死的车企为伍。而且，无论代工者还是被代工者，都曾在业内遭到群嘲。
如今，轮到苹果在全球遍寻车企代工而不得。从最早的宝马，戴姆勒，到最近的现代、日产，获悉苹果的真实意图仅仅是寻找“组装者”之后，唯恐避之不及。
对有厚重“OEM本位”思想的车企们来说，代工带来的“耻感”，可能更胜面对行业变革时的恐惧感。
问题在于，代工虽处价值链后端，却也并非那么不堪。
实际上，任何一个产业链成熟且竞争充分的行业里，都有大量的代工企业在幕后耕耘。类似富士康、麦格纳这样的佼佼者，体量与地位更是令人羡慕。
更何况，随着软硬件逐步分离，加上更多新手尤其是科技公司入局，汽车代工越来越不可能是纯粹组装，而是像吉利百度合作中那样，由代工方提供成熟平台，解决开发和供应链。这时，与其说代工，不如说提供一揽子硬件解决方案。相应地，在价值链上的地位，自然不能同日而语。
再说，做了代工，也不会扼杀其他的可能性。吉利一边密集布局，一边没耽搁用浩瀚架构经营着自家品牌。富士康更通过代工积累的家底和江湖地位，四处出击，最近更通过投资将布局延伸到了自动驾驶领域。
总之，变革当前，没有定数。对老玩家们而言，与其枉顾自身禀赋，喊着软件定义汽车的口号，做着转型成出行科技公司的大梦，倒不如实事求是，多挖掘挖掘自己在硬件上的积累，或许路反倒能越走越宽。
说到底，好死不如赖活，何况代工还是一种不赖的活法。
