易车讯 参照美国IIHS的中保研C-IASI车辆安全测试，凭借其严苛的标准，自一推出就获得了全行业及众多消费者的关注，一批老牌热销车型的惨淡表现更是让人惊掉大牙，而其后的整改也反过来说明严格测试对于推动行业进步的积极意义。
在不同的细分车型品类中，MPV由于其较短的前舱布局、较大的结构开口、较高的全车重心，在中保研测试中的成绩尤为不理想。
但在近期的中保研测试中，刚刚上市并不久的荣威iMAX8，却在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数3大测试项目的7个小项目中全部获得G（优秀）评级，虽然在耐撞性与维修经济性一项中表现不佳（P），但它依然成为中保研碰撞测试历史上成绩最好的MPV，“7G”的表现也是足够亮眼。
今天我们就一起来看一看，在荣威iMAX8取得出色成绩的背后，它在主被动安全方面究竟有哪些亮点。
说到车辆的被动安全，结构用料与安全配置是两大核心要素，我们一个一个来看：
前面说到，车身侧面开口巨大的MPV在结构强度方面可以说有着前天的劣势，荣威iMAX8特别设计了由前防撞梁、前缓冲机构、纵梁、A柱及底盘全框副车架组成的新型前舱笼式框架结构，在此基础之上，白车身高强钢使用比例达到了81%，两方面因素的作用，让它的车身结构强度达到了同级较为领先的水准。
在此基础上，为了应对中保研测试中最为出名、也最为严苛的25%小偏置碰撞，荣威iMAX8设计了相较同级长出150mm以上的1380mm超宽前防撞梁，基本完全覆盖了车头，再配合上方的侧向导向结构shotgun，让它在小偏置碰撞中能够在防火墙之前就很好的溃缩吸收大部分碰撞能量，从而保持乘员舱的完整。
再来说被动安全装备，荣威iMAX8全系标配前排四安全气囊与左右侧气帘，并且主副驾安全气囊都加大了20%的面积，侧气帘容积则达到了60L。而高精度的加速度传感器可以保证当车辆发生严重的碰撞时，气囊可以在数十毫秒内被引爆弹开。
此外，iMAX8前排还配备了一体式双预紧加动态锁舌安全带，车辆侦测到碰撞危险后，安全带端部、底部以及锁舌三处同时预紧，用更快的反应作动带来更好的保护效果。
就整体的被动安全而言，荣威iMAX8可以说用料极为扎实，无论是车身的结构、用料，还是被动安全配置的数量与规格，都达到了同级很高的水准，这也为它良好的安全测试结果打下了基础。
在智能化、自动驾驶成为行业热词的当下，主动安全在整车安全中所占的权重也是水涨船高，L2级别ADAS正在以前所未有的速度进行普及。
在驾驶辅助方面，荣威iMAX8搭载的是由大陆提供的毫米波雷达+单目摄像头的融合式解决方案，能够胜任雨雾等复杂气象条件的使用需求。
在具体功能方面，iMAX8具备全速域ACC自适应续航、AEB主动刹车、TJA交通拥堵辅助、LKA车道保持等L2级别驾驶辅助功能。根据此前的试驾经验，无论是账面参数还是实际体验，iMAX8相较GL8等同级标杆车型也都并不逊色。
除了ADAS，还有一个更基础的主动安全装备，同样为人熟知、但又容易被忽视的，就是ESC电子稳定控制系统了。
荣威iMAX8搭载的ESC同样是来自大陆的MK100系统，此前也曾搭载在多款上汽车型上，它的整体表现与博世同类型产品接近，能够通过分析来自轮速传感器、转向角传感器、偏摆率和横向加速度传感器等多个传感器的测量数据，并根据车辆动态特性对不同车轮进行精确的扭矩控制，从而减低车辆失控的风险。
虽然没有一些新势力在主动安全方面激进的理念与宣传策略，但iMAX8的整体驾驶辅助表现，也可以说达到了目前实用化的第二层级，虽然没有更高阶的领航辅助，但自适应巡航与车道保持的组合，不仅大大提升了行车的安全性，也能有效降低长途或复杂路况下的驾驶强度。
总结：
即使已经过去了一个多月，但在MPV车辆安全这样一个颇有难度的领域，自主品牌产品能够取得如此优异的成绩，依然是让人有些惊讶的。
在造车这样一个弄不了假的领域，我们既需要出奇制胜、换道超车，也需要脚踏实地、点滴追赶，不仅仅是主被动安全，iMAX8在整车的诸多特性上都有给人后者的感觉，这无疑是让人感到欣慰的。
即使现在的销量表现不是非常理想，但对于关注MPV的朋友，iMAX8仍然是一款值得考虑的产品。更重要的是，只要坚持这种态度，我相信荣威品牌后续的产品是能够给人信心的，也是能够经受住市场竞争考验的。
