作者 | 张坤
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3月24日，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰博士向汽车预言家做出了“汽车碳经济宣言”。冯思翰在回复中表示：“可持续发展是推动大众汽车集团（中国）战略实施的核心驱动力，在中国乃至全球范围内，大众汽车集团都致力于成为一家更具可持续性的汽车企业”。
有人曾说，管理大众汽车集团，不亚于管理一个国家。现在需要加上一句，读懂了大众汽车集团的碳经济逻辑，或许就找到了全球汽车产业碳排放一半问题的答案。
用一组数据形容大众汽车集团在全球碳排放领域的影响力。2014年大众汽车集团全球工厂、供应商以及出售汽车使用期间的碳排放占当年全球碳排放总量的1.4%，与6700万人口的法国基本持平。如果拿最近一组数据比较，大众2019年贡献了全球2%的碳排放量，远超伊朗，仅次于位列全球第六的德国（占全球碳排放2.2%）。
在冯思翰的回复中，作为第一家宣布遵守《巴黎协定》的汽车企业，大众汽车集团从研发、生产、产品布局、原材料、社会责任多个维度正在规划与落实碳中和战略，并宣布到2050年实现集团整体碳足迹和产品车队的零碳排放。作为全球规模与营收最大车企，大众汽车集团“碳中和”战略背后，需要协调全球69万名员工、年产销1000万辆规模、年营收2229亿欧元、涉及全球数十个国家和地区工厂、供应商、销售与研发体系。不夸张地说，大众汽车集团的碳中和道路，牵扯着全球汽车产业的每一根神经。
不论从哪个角度评判，大众汽车集团都是汽车碳经济时代最值得研究的样本。因此，汽车预言家通过近一周时间的资料搜集与采访，围堵出大众汽车集团的“碳经济”轮廓，看看这家全球车企如何在全球和中国做好“汽车碳经济”这道应用题。
大众碳中和始于4年前
对大众汽车集团来说，碳中和不是新问题。早在4年前，大众汽车集团就已经做出向电动化转型的历史性决定，并成为全球首个承诺加入《巴黎气候协定》的汽车企业。
据欧洲环境署2018年发布的报告显示，汽车行业是造成气候问题的部分原因，全球约有14%的温室气体排放是源于运输行业。大众汽车集团相关报告显示，二氧化碳在传统汽车整个产品生命周期中占比较大，一辆燃油车排放量达到43.7吨/车（最高）。
由此可见，如果想要对改善气候环境做出贡献，传统车企必须转型。
2020年，大众汽车集团在全球拥有接近1000万辆的销售规模，车型涵盖卡车、SUV、轿车、商务车等所有品类，销售市场覆盖全球数十个国家和地区。数据显示，2020年，大众汽车集团在全球销售22万辆新能源汽车，销售占比3%。官方信息显示，2020年大众汽车集团超出欧盟碳排放目标不到一克。
尽管未受到碳排放法规较大影响，但2020年大众汽车集团在营收、利润、税前利润等核心数据上都出现不同程度下滑，仅宾利品牌销量实现1%增长。值得玩味的是，2020年大众汽车集团全球市场份额却出现明显上扬，说明全球传统燃油汽车市场规模正在萎缩。
财务数据表明，在碳排放政策与新四化技术的推动下，传统燃油车规模化商业生态已经无法支撑大众汽车集团向更远的方向发展。
新冠疫情后，传统汽车企业正在出现盈利与规模严重发展失衡，卖的多不一定挣钱，甚至出现卖的不多亏的多。导致这一现象的核心原因是全球排放法规趋严，传统汽车整车终端价格越来越低，运营成本越来越高，利润空间越来越小。在固定成本与变量成本不断提高的基础上，单纯的扩大规模已经不能平衡收益。
因此，增加结构性盈利，寻找替代传统技术的高盈利新技术、降低固定成本与变量成本，向新四化转型成为汽车企业唯一的选择。
冯思翰向汽车预言家表示：“大众汽车集团就碳中和战略的实施设立了明确目标，致力于到2050年实现集团整体碳足迹和产品车队的零碳排放。电动出行是减少出行排放最迅速的解决方案。”
为了实现这一目标，大众汽车集团力争2021年全球电动汽车销量翻倍，2025年将电动汽车产销份额提升至20%。
冯思翰认为，大众汽车集团有望最迟于2025年成为全球电动汽车市场的领导者：“大众汽车集团已在欧洲、中国和美国投产MEB平台，并在全球扩大布局。至2022年集团旗下将在全球共推出27款基于MEB平台打造的车型。此外，集团最早将于明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。PPE平台在加速性能、续航里程和充电时间方面具有更大提升。大众汽车集团计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，该平台将适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型。”
目前大众汽车商业布局遍布全球，每一个区域市场对于市场的理解都不同。
因此，大众汽车集团依据区域碳排放法规要求制定出相应的电动汽车计划，预计到2031年欧洲市场电动汽车占自身销量比重超过70%；中国占比超过40%；美国占比超过20%，力争2030年～2033年实现集团50%电动汽车销量占比。
电动化不是生产一辆电动汽车那么简单
根据欧洲车企全生命周期评估方法，生产一辆电动汽车并不比生产燃油车碳排放少。一家汽车企业碳中和需要解决电动车从供应链、电池组、生产与物流、使用阶段直至报废回收全生命周期碳问题，同时也需要平衡碳中和的成本与效率问题。
梳理发现，大众汽车集团电动化转型分为整车制造、电池全生命周期与电储能三项业务。尤其是电池制造与储能业务，将成为大众汽车集团电动化转型诞生的新业务。
大众汽车集团实现大规模电池供应的途径是打造电池全生命周期的商业闭环。从生产电芯到电池集成，实现在电动汽车上电池“一次使用”；电动汽车产品报废后作为储能实现电池“二次使用”；直至电池材料回收再利用。根据大众汽车集团官方显示，大众通过湿法冶金工艺力争回收95%的电池原材料，从而达到“锂”元素等不可再生资源的“三次使用”。
大众集团宣布将彻底摈弃目前现行的各子品牌独立研发电池电芯的模式，由标准电芯替代现存20余种冗余电芯设计。据了解，标准电芯优势在于电池包的去模组架构，可以有效减少模组与连接件“浪费”的空间，在电池包里装入更多能量单元（电芯）的方式。就像去掉零食的独立包装，可以塞进更多的“干货”，同时大大降低电芯生产过程中的碳排放。大众标准电芯的研发工作目前已经开始，并将于2023年启用。
在标准电芯规划上，大众汽车集团提出两条腿走路。大众旗下各品牌到2030年约80%电动车型将搭载标准电芯。其中，入门级车型搭载的标准电芯成本降低50%，量产车型搭载的标准电芯成本将降低30%。另外20%使用定制电芯的是大众旗下高性能品牌，大众定制电芯计划能量密度增长40％，重量减去30％，功率密度增长50％，可工作温度增长35％，内阻降低25％，动能回收性能增长40％。
除了规划使用标准电芯，大众汽车集团电池技术路线包括磷酸铁锂电池、镍钴锰电池、高锰电池和固态电池，在正负极材料方面也有多种选择。其中，使用硅基材料的固态电池，被大众汽车集团视为发展目标。
电池与电芯技术优化同时，大众汽车集团把目光放在了电储能业务上。据测算，2020年仅德国就有6500GWh风电被浪费，相当于供给270万辆电动汽车行驶1年的总电量(按每车每年1.5万公里计算)。解决好电储能问题，是根本性解决电动汽车商业生态的核心技术。
如是金融研究院院长管清友特别向汽车预言家指出，储能是解决全球碳排放的根本方法，谁解决了电储能，谁就可能成为下一个“石油王国”。
美国能源部下属的国家可再生能源实验室(NREL)发布报告称，汽车制造商正在试图将电动汽车废旧电池用于固定储能，这种做法可以抵消一部分电动汽车成本，同时提高公共电网的稳定性。一般情况下，电动汽车电池的使用寿命是15年。15年后，这些电池可以保留70%的初始能量，而后将其用于储能还可以使用10年。也就是说，通过二次利用，电池总的使用寿命将达到25年。
NREL预计，从2030年开始，随着第一批电动汽车进入报废期，将有大量电动汽车废旧电池进入循环再利用阶段。废旧电池的循环再利用很可能会成为汽车行业和电力行业重要的一部分，同时意味着减少温室气体排放和化石燃料消耗，因此可带来极大的社会整体效益。
为此，大众汽车集团预计到2025年将拥有350GWh能源储备。2025～2030年这一存储容量将增长到1TWh，届时大众汽车电储能规模将比目前世界上所有水电站发电量还多。储能业务将成为大众汽车集团全球最具影响力的新业务。
为了满足大规模电动汽车电池与储能需求，大众集团未来十年内计划在欧洲与合作伙伴一同新建六座40GWh级别的动力电池超级工厂，总规划产能达240GWh，保守核算可以满足480万辆电动汽车装机量。
电动化需要资金、技术与协同
碳中和转型对一家车企来说是一场“烧钱”的战役。
一家名为AlixPartners的咨询公司曾经一项研究表明，全球汽车产业向电动化转型将耗费资金超过2550亿美元。为了完成电动汽车产销承诺，冯思翰向汽车预言家透露，大众计划未来5年内在电动化和混合动力技术领域投资约460亿欧元。
大众对前瞻技术的巨额投入信心来自2020年财务表现。2020年，大众汽车实现税后利润88.2亿欧元（约689.33亿元人民币）。尽管与2019年营业利润相差近一半，但仍然高出此前分析师预计的48亿欧元利润将近一倍，2020年大众汽车集团现金流也达到了64亿欧元。
大众集团新任CFO Arno Antlitz此前表示，大众集团到2025年要实现7%-8%销售回报率。其中2021年要达到5%-6.5%的销售回报率，2022年提升至6%-7%。
数据显示，2020年大众销售回报率为4.8%，2019年这一数字为7.6%。这意味着大众集团计划用5年时间“恢复”到2019年销售回报率水平。
之所以在财务收益上设定高目标，原因是大众汽车集团将2021年设定为转型元年。未来五年大众会保持高水平的研发投入，2021年大众汽车集团研发费用占支出比例目标为7.0%，到2025年计划维持在6%。这和之前2019年的6.7%几乎维持在一个水平线上。大众资本性支出率在2021年要达到6.1%，而在2022-2025年这4年时间中大众都要保持在6%的水平。
为了实现财务目标，大众未来五年围绕6个方面强化盈利能力：
1、强化产品矩阵，以更少车型，更低的固定成本来实现产品组合效率的提升；
2、打造软件技术，对15家软件公司进行整合，成立新公司负责大众所有自动驾驶、车联网等5大业务；
3、继续推进电动汽车平台策略；
4、全集团实施降本增效，大众汽车计划在2023年之前将固定成本降低5%，将工厂生产率每年提高5%，并节约7%的材料成本；
5、重新定位旗下多个品牌和产品价格，做好集团协同效应；
6、对新技术投入遵循量入为出原则。
开源节流同时，大众汽车金融是近年来大众不断“下注”的业务板块。大众汽车银行有限公司收购金融科技公司Credi2 GmbH的股份以实现贷款业务自动化、二手车平台heycar的业务扩展到英国、收购LogPay金融服务有限公司完善出行业务等等。在一系列布局下，大众汽车金融于2019年实现了创纪录的利润额，超过了2018年26.1亿欧元的经营利润记录，同比增长13%，全年经营利润接近30亿欧元。
未来，大众汽车金融还将为大众实现碳中和目标提供源源不断的资金支持。
此外，大众汽车集团认为，电动化与数字化是分不开的。
为此，在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software Organisation 所开发。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。
据悉，Car.Software组织重点工作是为大众汽车集团所有品牌和市场开发通用软件，主要涉及VW.OS汽车操作系统以及与大众汽车云的连接。该组织由大众汽车集团研发董事、奥迪股份CEO杜思曼统筹、部门CEO德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）负责。
此外，Car.Software组织还将整合集团数据驱动业务模型和创新技术平台解决方案。到2025年，大众汽车集团计划为这些业务投资超过70亿欧元。Car.Software组织汇集众多国际专家，除总部位于因戈尔施塔特的IN Campus高科技中心，将在柏林、斯图加特、沃尔夫斯堡和慕尼黑设立子公司。未来还将在欧洲其它国家，以及中国、美国、以色列和印度设有分支机构。
大众中国碳中和遵循三个原则
在探索实现脱碳方法的过程中，大众汽车集团在中国遵循三个原则：降低碳排放、转用可再生能源和碳补偿。围绕这三项原则，大众汽车集团在中国正在重构架构、上下游供应链以及对生态环境的关注。
据了解，大众汽车集团内部去中心化架构重组正在推进中。2020年9月，大众去中心化业务集群拆分加速，形成量产车、豪华车、跑车和商用车四个业务集群，同时增强各区域市场的决策力和话语权，由产品纵向到区域横向，简化大众集团决策流程，形成更高效、也多方位协同的决策模式。中国市场作为大众最重视的海外市场，在财报中特别强调未来定位是大众汽车集团强大的资产。
2020年，大众汽车集团在华围绕电动化与数字化展开一系列布局。先后与江淮、国轩高科签署新的合资协议，成立占股75%的大众安徽合资公司，随后与一汽集团合资成立PPE电动平台新的合资公司。2021年第一季度，大众汽车集团在华两家合资公司分别推出ID产品，这意味着大众汽车集团践行了此前的承诺，从2020年开始布局中国碳中和战略。
冯思翰向汽车预言家介绍：“大众汽车集团致力于为中国以及全球实现碳中和未来做出贡献，大众汽车集团的碳中和愿景是从供应链、生产制造、产品使用直至产品生命周期结束，通过全产品生命周期碳减排。”
大众旗下奥迪品牌多家工厂已经实现碳中和生产
为了从原材料缓解碳压力，大众汽车集团正在实施新的采购战略，该战略包含了供应商应降低碳排放的约束性义务。大众汽车集团要求供应链在2030年前实现整体脱碳和使用可再生能源，这其中就包括中国市场合作伙伴。例如在高性能电池制造领域，这一技术本身能耗巨大。因此，使用可再生能源生产高性能电池，已成为大众的一项合同义务，这将有效帮助大众汽车集团降低电池制造环节对环境产生的影响。
按照规划，大众汽车集团预计2031年在华电动汽车销量占比超过40%。为此，大众汽车集团在2020年财报中表示将加快引入电动汽车产品和平台。继ID.4在中国两家合资企业上市后，ID.6计划于2021年引入中国，还将引入奥迪e-tron GT、奥迪Q4 e-tron、保时捷电动车型。同时，大众安徽工厂将于2023年开始生产MEB平台电动新车型。
在最难解决的制造环节碳排放问题上，大众汽车集团为最大限度减少废弃物，已经在中国各个生产基地采用了先进技术和资源效率管理。大众集团预计到2025年力争将生产过程中二氧化碳排放、能源消耗、水资源使用以及废弃物和挥发性有机污染物的排放量降低 30%，减少产品生产环节给环境带来的负担。
在充电建设方面，大众集团和一汽、江淮和星星充电在中国打造CAMS开迈斯充电站。大众将开迈斯充电站定义为零焦虑顶级充电解决方案。开迈斯2021年目标是在中国8个城市建立超过500个充电站，超过6000个充电桩。到2025年，大众希望在中国建立超过17000个充电桩，全部是120kW起步，包括180kW，甚至300kW功率的超级快充桩，覆盖中国大部分城市。对于中国市场，冯思翰预计2025年大众旗下各品牌将有15款基于MEB平台的车型实现本土化生产。到2030年，大众在中国纯电动汽车保有量将达到1200万辆。
作为可持续发展承诺的一部分，冯思翰强调：“气候变化是我们这个时代所面临的最大挑战。在产品生命周期和出行方案中减少碳排放的同时，我们仍希望在自身业务范围外，通过植树造林为进一步改善当地生态环境做出贡献。”
为此，大众汽车集团在中国启动了(中国)公益林建设项目。该项目未来10年内在中国北方10个生态脆弱地区开展植树造林。公益林将支持降低气候变化对当地生态造成的威胁，并为当地创造更多就业机会。项目造林面积约4000万平方米，相当于大众汽车集团(中国)所有工厂占地面积的两倍。2031年前，大众汽车集团(中国)公益林项目将覆盖内蒙古、宁夏、青海、甘肃及新疆。
既有达到数百亿欧元的资金投入，也有小到一棵树的反复比较。这或许就是大众碳经济宣言带给我们的深刻启示之一。
附录：大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士有关“汽车碳经济”回复函
