2021年1月1日，当人们还沉浸在辞旧迎新的喜悦当中时，特斯拉接连两记重锤锤醒了整个中国新能源汽车市场。首先是新款Model 3上市并再度降价，Performance高性能全轮驱动版下调了7.99万元；后是特斯拉第二款国产车型Model Y正式上市，33.99万元的起售价引得整个市场一片“哀嚎”。
不少人都觉得，Model Y的定价给整个纯电动中型SUV市场划了一条清晰的价格线，高于这条线的车型全都备受煎熬，只能靠服务、换电模式等差异化竞争寻找突破口。但在特斯拉之前，别的车型已经这么干了，他就是本文的主角――大众转型路上的重要产品ID.4。
2020年11月初，上汽大众、一汽-大众生产的ID.4 X(参数|询价)和ID.4 CROZZ几乎同时开启预定，并宣称补贴后价格不会超过25万元，作为首个在纯电动紧凑型SUV市场推出“走量”车的海外品牌，大众的做法无疑也是给纯电动紧凑型、小型SUV市场划了一条价格线。不过这条线是有代价的，为了价格亲民、产品走量，大众选择了成本更低的鼓刹，而这一行为也遭到了网友们无情的吐槽。大众这条线究竟是怎么划的？其背后的逻辑又是什么？本文将和您一起探讨。
ID.4 X和ID.4 CROZZ到来之前，市场是什么样的？
电动化转型，各大车企们嘴上喊的都勤，但能像大众一样做出大手笔投入的却没有几家。2015年10月，为尽快从排放门的阴影中走出来，大众集团宣布斥巨资研发纯电动模块化平台MEB。历经3年时间打磨，2018年9月，该平台正式发布，大众在电动化转型路上的地基正式完工。
『ID.4 CROZZ』
『ID.4 X』
MEB平台出炉后不久，大众便开始着手研发基于该平台的纯电动车型。在欧洲市场，该品牌决定让符合当地消费者喜好的两厢轿车ID.3打头阵；在全球最大单一市场中国，为了迎合中国消费者的口味，大众调整了出场顺序，决定优先推出ID.4，用它的SUV身份打响MEB在华第一枪。
『丰田C-HR EV』
而在这段时间内，其他海外品牌都推出了哪些产品呢？2019年4月份的上海车展中，丰田发布了纯电动小型SUV广汽丰田C-HR EV和一汽丰田奕泽E进擎，这两款车型并没有和大众一样激进的采用全新纯电动平台，而是在各自燃油车丰田C-HR/奕泽IZOA的基础上“油改电”了一把。一年后，这两款车型正式上市，定位为小型SUV的它们售价分别为22.58-24.98万和22.58-25.38万。
『奕泽E进擎』
诚然，丰田并没有想让这两款车走量的意思，如果有上述想法的话，丰田即便不动用TNGA-e平台，也会在销量更好的RAV4荣放，亦或是在轿车产品中卡罗拉、凯美瑞们的基础上“油改电”。丰田的想法很简单：第一，试探消费者喜好和对电动产品的接受程度；第二：锤炼自己在华电动车生产、销售、售后服务等综合体系。
2020年1-11月
销量（辆）
除了丰田，其他海外品牌也是这么想的，比如售价23.98万的纯电动小型SUV起亚KX3新能源、售价为36.20-38.50万的纯电动紧凑型SUV雷克萨斯UX新能源等，看价格就会知道，这些品牌压根没想让这些车型走量，看销量也能明白，它们的确没走量。而这就是大众ID.4 X/ID.4 CROZZ到来之前，海外品牌纯电动SUV市场的景象，或者也可以称为乱象。从客观角度看，这个市场也的确需要大众这么个品牌，来给划一条线，一条产品线、价格线。
划线背后的平衡
作为中国乘用车市场的长期销冠品牌，大众对于领跑这件事是有执念的，不管是在燃油车时代还是在电动车时代。于是乎，为了换取走量的可能，大众将ID.4 X和ID.4 CROZZ的价格定得相当有诚意――25万。与上述一众海外品牌纯电动SUV对比，定位为紧凑型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ一下子显得性价比爆棚。
而考虑到大众的品牌力、对于市场的把控力，以及MEB平台下的产品力，其他海外品牌日后若想投放同样走量的纯电动产品，或多或少得沿袭大众的定价模式。若大众ID.4 X和ID.4 CROZZ真的收到了良好的市场反馈，那其他后入局者也不得不按照大众划下的线来卖车。大众在电动车时代的话语权，就将如此形成。
想法虽然很美好，但大众毕竟是一家商业企业，牟利是它的最终目的。产品价格若定的低，成本就必须跟着下来，不然就成“赔本赚吆喝”了。不过大众的电动化成本在初期真的很难下调。当年为研发MEB平台，大众就花了70亿欧元；而为了把工厂进行MEB化改造，大众仅在安亭工厂上投资超过170亿元人民币，在佛山MEB工厂上的投资也达到118亿元人民币。
诚然，MEB平台的模块化属性能最大程度上发挥规模效应，降低生产制造成本，可在产品投向市场初期，仅靠2座工厂的60万辆年产能，确实也没法激活上述规模效应。在这个前提下若还想降低成本怎么办？那只能在配置上动动脑筋。
大众ID.4 X和ID.4 CROZZ上的控制成本思路体现在很多点上，比如主驾驶位上的车窗控制按键只有两个，分别直观地对应主驾驶位和副驾驶位，想调整后排车窗，就需要按下“REAR按钮”，这种类似设计我们曾在桑塔纳上见过。
如果说“4车窗3按钮”的操作还能以科技感、极简来解释，那在后轮上使用鼓刹就直接让部分网友直呼“不理解”了。在部分人看来，鼓刹一直是“LOW”的代名词，只有小型车、廉价车才会配备。在大众ID.4 X/ID.4 CROZZ这样售价25万元级别的紧凑型SUV上配备鼓刹，对于年轻的中国车市来说，堪称“史无前例”。再加上大众的名气和MEB的光环，这种反差产生了极强的“新闻价值”。热炒、狂喷，也就变得理所当然。
不过在说鼓刹是否合适之前，我们要先厘清一个概念：即厂商研发一款车，技术应用是不是“越高级越好”？其实面对这个问题，理性的人都清楚：答案是否定的。实际上，所有“走量”的产品，真正考验研发者并非“技术有多先进”，而是如何做好“平衡”这道题。
也就是说，一款车要想采用复杂的悬架、复杂的动力技术、多挡位的变速器等等并不难。难的是，将这些东西组合在一起后生产出来的车型，能恰到好处地满足目标群体的需求――（好东西）用少了，车主不满意，用多了，车主可能为自己不在意的东西多花钱，最终都会影响到产品竞争力。因此越是“神车”，越需要把这个平衡 “拿捏到位”。
就以同样讨论激烈的扭力梁为例。如果对应一款车（例如轩逸），扭力梁的轻量化、空间拓展和成本等方面的优势（目标群体更注重这些），大于影响其极限状态下操控性的劣势（目标群体不是很在意这些），那么它对于这款车就是合适的。那么，鼓刹呢？
鼓刹的好，鼓刹的坏，电动车用鼓刹到底有没有人爱？
不少人觉得鼓刹“LOW”，但它到底“LOW在哪儿”却并不见得清楚。例如我们就经常看到“采用鼓刹制动力下降”之类的言论。首先可以明确，鼓刹的制动力是大于碟刹的。这一点，大家去看看那些卡车的刹车就清楚了。鼓刹相对于碟刹，主要有两个本质性的缺点。
『鼓刹工作原理』
首先是鼓刹的散热性差，在连续、高强度制动的时候更容易出现热衰减，所以无法满足“高性能”的需求（连续入弯急刹，鼓刹难以承受）。其次是刹车线性差。也就是制动力不好控制，容易导致刹车过缓或过猛。最终体现为驾驶者的制动“脚感”差，乘坐者也不舒服。
但鼓刹也并非一无是处，首先，鼓刹的制动力大于碟刹，因此鼓刹不像碟刹那样需要助力系统――光靠人的“脚力”就能刹住车。其次，鼓刹的维护费用低于碟刹。特别像ID.4 CROZZ/ID.4 X，还明确表明了其鼓刹的更换周期超过15万公里――对于很多车主而言，差不多算终身免维护了。
在分析优劣之前，有一点需要明确，即至少目前看来，MEB平台旗下推出的车型，无一例外都是后轮鼓刹――当然也包括海外上市的ID.3。这说明ID.4 CROZZ/ID.4 X并没有专门针对中国市场减配。若按照大众给出的逻辑去思考，它可以视为该品牌投入巨资研发MEB之后的“成果”之一。
大众之所以敢使用鼓刹，除了大陆集团在配件技术上的努力或革新（大众ID.4系列车型的鼓刹供应商来自大陆），也有大陆集团对于大众决策的影响等等。更为重要的是，纯电与燃油的本质区别，让鼓刹的优势变得更明显，劣势也被削弱。
『在大众的逻辑中，自己是“重新发明”了鼓刹』
接触纯电动车多的人应该清楚，它与燃油车在很多地方是不一样的。例如暖气，对于燃油车来说就是“副产品”，但到了纯电动车这里，就变成了“老大难”――不仅要设计额外的发热装置，而且需要反复斟酌、设计、革新，因为一旦处理不好，就会成为“续航杀手”。
同样的情况也体现在刹车系统上。前面说过，碟刹必须要有助力系统。这在燃油车上，同样也是“副产品”。大家应该都听说过 “真空助力”这个词，它指的就是依靠发动机进气负压产生的“真空”为制动系统带来助力。很显然，纯电动车没有这个“真空”，它的制动助力就必须“额外添加”。最常见的方式，就是通过增加电机来提供助力。
因此对于纯电动而言，碟刹变鼓刹，绝不仅仅只是刹车系统本身的成本差别，还涉及到助力系统成本的差别。相应的，还有能耗的区别――电机提供助力，也是要耗能的，最终会影响到续航。
当然，还有前面提到过的，车主维护成本的区别――定期更换刹车盘片，对于“大众车主”而言，也是不小的花销。这样一来，一款纯电动车到底应该配备（后）碟刹还是（后）鼓刹，就需要“精打细算”了。如果（后）鼓刹足以满足需求，同时因为成本降低而能够带来更实惠的价格或更高的配置，而且还能增加续航、节省车主的养护成本，那么结果肯定是多赢的。
这个结论谁都会认同。大家之所以要“喷”，是认为（后）鼓刹绝不可能满足ID.4 CROZZ/ID.4 X“这个价位、级别车型的需求”。否则，为什么在途观L、甚至途岳、朗逸这些车上，都会采用四轮碟刹呢？
我们回到鼓刹的缺点：热衰减和刹车线性。这其中，大家最敏感的应该是热衰减：难道就为了省这点钱，让我冒着山路上刹车失灵的风险吗？
这里就涉及到纯电动与燃油车第二个最本质的区别了：电机制动。大家开过纯电动车的应该都有体会――当采用“动能回收模式”的情况下，“收电门”时形成的减速度，已经接近于轻踩刹车了。有些人开纯电动车，甚至喜欢采用这种“单踏板模式”――从头到尾都不用刹车。
然后大家再留意一下这两款车（目前公布的版本）的驱动方式。没错，都是后驱的。也就是说，电机的制动力会很轻松地实施在后轴上。这意味着什么？意味着ID.4 CROZZ/ID.4 X的后轴相当于有“两副刹车”，在某些情况下，它的后鼓刹甚至不用工作就能实现减速。
就以大家担心的山路下坡连续弯道为例。本身由于电机制动的持续存在，即便不踩刹车，下坡速度也不至于“越来越快”。也就是说，如果不是频繁急弯或过陡的坡道，用好能量回收模式，纯电动车下坡甚至可以做到“不用踩刹车”。
即便遇到急弯需要减速的情况下，踩下制动踏板后，后轴所需要承担的制动能量本来就低于前轴。哪怕是用鼓刹，其制动力也足以满足需求了。
结论：
LOW与不LOW，更多在于人们的认知。当越来越多人认为，后鼓刹才是纯电动车的标志时，它就不是LOW、而是“范儿”了。虽然我们知道，这很难，但相比于大众远大的志向――执电动车市场牛耳，ID.4 CROZZ和ID.4 X选用鼓刹也的确值得去冒险，如果真的成功了，大众在燃油车时代的成功就可以暂时延续下去了。
不过大众在这件事上也的确犯下了错误，他自己的逻辑看似很完美，其出发点更是“为消费者考虑”，而且在做决定之前甚至“调研了国内消费者的刹车习惯”。但做了这么多工作，这家企业就是没调查一下国内消费者是否能接受鼓刹。此前，诸如通用等企业想在国内推广3缸发动机，所给出的宣传话术和技术回应同样完美，可就是遭到了市场给予的无情打击。不知道大众的鼓刹会得到怎样的市场表现？（文/汽车之家行业评论员 加锁）
