电动车的标准是什么？标准由谁制定？代表着谁的利益？电池采用何种材料？是充电还是租赁换电？由此产生的各种联盟能否在技术与研发中共享共进？
7月，国家《节能与新能源汽车产业发展规划》正式稿即将出台，在这一背景下，本刊对中国电动车整体状况做了一个相对全面和深入的调查。但说实话，这组报道做完后，参与调查的记者们既欣慰又沉重，欣慰在于作为汽车产业记者，我们关心并关注国家电动车的战略；沉重在于调查结果有太多的不尽如人意，如果仅仅是在攻克技术进步上遇到瓶颈，那反而令人欣慰，但这一行业却纠缠了过多的利益争斗、猜忌和权谋。
尽管已经有一些标准出台，但涉及全行业的规范却进展缓慢，而一些标准也成为某些利益集团试图垄断未来行业地位的必争之地；是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，反映了中国与国外同行对电池材料专利及技术之争，进而递进到电动车路线的问题；而联盟内部似乎也并没有真正做到核心技术共享与研发……
媒体对中国电动车发展状况的报道，以及由日本核电危机引发的关于中国发电能源构成的讨论，在民间开始引发电动车是否真的适合中国的质疑，这是一个危险的信号。
质疑的理由是中国的发电能源以煤为主，火电占全国总发电量的80%多，而年初由于春旱导致南方水电大面积停机，新核能项目的谨慎上马，加重了这一质疑。
加拿大、挪威、瑞士等国以水电为主；俄罗斯、日本等国以燃油、天然气电站为主；法国以核电为主，据此，有人认为中国的发电能源构成并不适合展开大规模的电动车计划。但美国、德国、印度和中国一样以煤电为主，奥巴马在其国会咨文中宣称到2015年要让100万辆电动车行驶在美国的大街小巷，难道美国也发烧了吗？
中国的水电仅仅是遭遇了今春极端气候现象，而且风能和太阳能光伏等多种可再生能源开始形成规模。即使抛开其他能源，单以煤电论，实际上中国电能存在着西部过剩，东部不足的不平衡状态。随着煤电转化率技术提高，发展超高压输变电技术和智能电网，在我国煤炭资源支撑下，基本可以满足电能需求，而电动车战略则可在此基础上极大降低中国对石油进口的依赖。
“中国发展电动汽车是符合国家利益的，原因有多方面：对本国能源安全、在国际上节能减排承诺、本国环境保护等。”管理咨询公司——博斯公司（Booz&Company）高级顾问、克莱斯勒中国公司前总裁比尔·罗威（Bill Russo）认为中国发展电动车是多种现实因素的必须选择。
如前所述，电动车在中国的确有大跃进的倾向，但这是发展中的问题，而非方向性。
“之前太热了，有很多投机、炒作的成分。通过示范运行发现一些问题，让业界认识到新能源汽车并不像有些企业宣称的那样成熟可靠，还有技术难关需要攻克。”新能源汽车领域专家王秉刚认为电动车需要的是降温而不是熄火。
实际上，我们也的确看到中国在一味强调电动车的同时，开始理智思考，将混合动力等重新提上重要位置。科技部高新技术产业司副司长张志宏认为“电动化是必然趋势，而混合动力也是必经阶段。”而工信部装备司司长张相木则表示以燃料消耗标准建立财税奖惩制度，向新能源汽车亮出了不问出身的开放信号。
大众汽车已经承诺要在中国量产可市场化的电动车，而其也宣布了通过TSI+DSG动力组合、车身轻量化、能量回收等多种措施获得每百公里4升的超过丰田混合动力油耗标准的成绩。无法比较大众做到这些的投入是否会比丰田混合动力的成本更高，但毫无疑问，大众的成绩表明，除了电动车，混合动力、传统动力的汽车，仍有很大的节能增效空间。
当传统动力的汽车节能增效发展到极致之际，也就是电动车牢固占据历史舞台的时刻。关于电动车的传言和传闻，会让我们在经历了怀疑和犹豫之后更加确信——这是真的。
