车型：大众途锐2021款 eHybrid
售价：67.98万元
智能驾驶等级：L2（以美SAE International（国际汽车工程师协会）分级标准）
智能互联配置：“众行家”车联网
智能驾驶配置：Travel Assist 全旅程驾驶辅助系统
内燃机从发展都现在已经有了百年历史，曾经人们喜欢大排量大马力的内燃机，V8、V10、V12、W12数不胜数的大排NA发动机让很多人迷之疯狂......尽管它们马力大但是无疑都有一个问题，燃油消耗更快。时过境迁，随着节能减排、环保理念的推崇，内燃机也逐渐与电池相结合，马力堪比大排NA发动机，但是油耗却降低很多，所以曾经的“矛盾体”现在却变成了“调和剂”，这就是科技的进步。
作为德国老牌的汽车品牌，大众汽车曾经的大排自吸发动机现在来看可谓依然经典，而现在的大众也逐渐“电气化”，作为进口大众在国内仅存的SUV产品，途锐自然而言的也使用了电池，这就是途锐eHybrid。
曾经智驾君试驾过燃油版途锐，《试驾丨全新途锐3.0TSI 10年不见，我变了，你也变了，但我们仍不忘初心》，而这次试驾则是插电混动版，两者在外观上基本没有太大的变化。
途锐eHybrid依旧源自MLB evo平台，外观上也继续使用燃油版的造型设计，不过中网很低调的出现了一个“eHybrid”标识。
插电混动版大灯使用了矩阵式LED灯组（2.0T燃油版车型为LED大灯），样式与功能与3.0T版本一致，拥有12种动态照明模式。
侧面线条没有任何变化，轮辋为19英寸（2.0T低配为18英寸），轮胎选用固特异EAGLE F1系列轮胎，尺寸为255/55 R19英寸，比较宽的胎壁倒也符合途锐的定位，3.0T 21英寸的“大脚”尽管模样看着好看，但确实不太适合走烂路。
尾部造型依旧很饱满，没有多余的装饰，尾灯样式与前大灯形成了呼应，内部为LED光源并具有动态转向灯。双边两出的排气也是货真价实，当然最重要是尾部也有一个“eHybrid”标识。
途锐eHybrid在外观上与燃油版车型差别并不是很大，而来到内饰同样也是如此，不过作为进口大众旗舰的SUV产品，中控台材质用料以及手感方面的表现还算是蛮不错的。
方向盘尽管仍是三幅式但好在左右两边的按键变为了触控样式，终于不再使用高尔夫7的方向盘了，不过却使用高尔夫8同款。
12英寸的全液晶仪表可以自定义显示，也可以常规显示，因为是插混车型所以左侧为工况显示，没有传统的转速表。
15英寸的中控多媒体屏幕应该是大众集团旗下最大的中控屏幕了，内置大众“众行家”车联网服务以及集成了Mirrorlink、苹果CarPlay和百度CarLife的手机映射功能（App-Connect）。
整个屏幕的主界面会显示几个常用的选项，并且通过按动Home键进行切换，而真正的主菜单是藏在了顶部的“MENU”键内。屏幕显示效果出色，触控、滑动等操作反应迅速，不会出现卡顿，但它的语音识别功能依旧是很难用。
导航地图显示清晰、手机互联必须通过USB数据线连接，另外还有很多行车安全信息也可以在这里进行调整，比如车前辅助系统，车道保持辅助系统等等。
另外它还集成了空调界面，实际使用过程中，操作空调会占用整个大屏幕，其他信息就无法显示了。如果主界面加入一个空调的OFF键会好很多。
尽管倒车影像显示的清晰度尚可，但是全系不提供360°影像有些不应该，而且最关键是也不提供选装。
因为是插电混动版，所以在屏幕还有电能管理菜单，在这里可以设定充电时间、充电阈值，查看充电进度等。
因为行李厢下方要放置电池组，所以途锐eHybrid只提供了补胎液没有提供备胎，也正因为将电池组放在了行李厢下方，所以整车在乘坐空间与储物空间方面与燃油版一致。
动力系统方面，途锐eHybrid搭载EA888 2.0T发动机，最大功率185kW（252Ps）/5000-6000rpm，峰值扭矩370Nm/1600-4500rpm；电动机最大功率100kW，最大扭矩350Nm，整套动力总成综合最大功率270kW，最大扭矩700Nm，数据层面完全超过途锐3.0T发动机。
电池组为三元锂电池，容量18kWh，家用慢充10.8小时充满，快充（7.2kW）需要2.5小时充满，NEDC续航里程58公里，官方公布途锐eHybrid续航里程超过1000公里。因为有一套混动系统的出现，所以传动系统匹配Tiptronic 8AT变速器。
插电混动版的途锐在启动一瞬间就能感觉到“电”的威力，一切都是“无声”的存在，点火、挂挡、松开刹车，车就缓缓的驶离了车位，除了在仪表盘上可以看到提示之外，低速行驶中也就车辆发出的警报声告诉大家“车来了”。
因为有了电机的加入，所以加速表现还是非常轻快的，官方显示途锐eHybrid 0-100km加速时间为5.7秒，而在实际体验中也可以明显感觉到，初段动力输出非常直接，如果一脚到底，瞬间加速的推背感一定会让你有眩晕感，当然电机并不是为了“飙车”存在，在140km/h以下的时速，它都可以靠电机来驱动，在配合50多公里的续航，平常上下班完全不需要发动机介入了。
哪怕电池没有余电，在车辆慢速行驶中依旧会用电力驱动，而当电能无法驱动车辆后，发动机才会介入，且介入非常平缓没有任何多余的震动，并不会影响乘坐感受。
8AT变速器的表现可圈可点，无论是升降挡的响应还是换挡的平顺性表现都很好，当然尽管在降挡速度上没有DSG那么快，但是对于途锐eHybrid来说，平顺自然才是最根本的，所以“低速顿挫”，不好意思，这个真没有。
智驾君（ID：zhinengqiche）唯一感到遗憾就是途锐eHybrid没有配置空气悬架，尽管前后多连杆的悬架在调教和滤震性方面都很出色，但是总感觉没有“空悬”的途锐少了一丝“灵魂”，所以在地台上也少了一个旋钮多了一个“窟窿”。
途锐eHybrid依旧配备集成托森式中央差速器的4MOTION全时四驱系统，再配合全地形越野模式，依旧可以拥有不错的越野能力。
在智能驾驶辅助系统层面，途锐eHybrid搭载了Travel Assist驾驶辅助系统，整车安装5个毫米波雷达、前视摄像头和超声波雷达，可以实现0-200km/h的全速域自适应巡航，包括低速跟车等功能。
总结：大众的产品向来都是“低调”，途锐eHybrid同样也是如此，但长得虽然低调不过本领可不少，油电混合搭配甚是完美，加速快而且油耗低，这些都是途锐eHybrid的优势，当然，如果能将空气悬架配置上就更好了，但基本没有可能，因为电池组在行李厢下方，正好占据了空气悬架的结构空间，所以就看您怎么选择了，如果换做是我，真的会非常纠结.....
V8、V12那些我们耳熟能详的大排发动机终将会离我们远去，在科技技术的加持下越来越多的混动车型会出现在我们的身旁，在未来也许我们听不到它们的嘶吼声，但不能否认，电池的加入会让那些大家伙们，在变得越来越快的同事也越来越省油，这就是科技的进步，而我们有幸正在见证变革，就像曾经的他们见证V8、V10、V12的到来一样......（文/图 AutoR智驾 YCC）
