“技术落后伤自尊”，魏建军怎么也忘不了上世纪末长城汽车刚起步时被供应商拿着专利技术“要挟”时的场景。从那时起，长城汽车与魏建军便踏上了技术自研的道路，与他一路同行的还有蹒跚起步的中国汽车产业……
“从被动转型到自觉进化”
如今，长城汽车再次来到一个值得驻足的一刻—蜂巢动力第1千万台发动机下线。如此一来，长城汽车也正是成为自主品牌中首家生产销售发动机达到千万量级的企业。
从“长城内燃机制造有限公司”到“长城汽车蜂巢易创科技有限公司”，从技术老旧的491QE多点电喷汽油发动机到游刃有余的GW4N20 2.0TTGDI汽油发动机，从逆向研发的艰难起步到正向自研的扬帆起航，20载岁月，长城汽车实现了发动机核心技术的快速迭代，“不管什么技术，掌握在自己手里才踏实”成了多年来来魏建军心中的“执念”。
曾几何时，模仿与追赶似乎是自主发动机技术摆不脱的宿命。在外资品牌强大的“三大件”品牌效应之下，“家底薄”的自主品牌被常年桎梏在油耗高、耐用性差、可靠性低、动力弱等市场质疑声中。只不过，“黄金年代”里狂热的市场氛围给予了诸多自主品牌极大的宽容度，也使得部分自主品牌从一开始便驶向了错误的方向，让本就行之不易的自主品牌技术突破带去了难以抹去的阴霾。
“做销售的，不能老去在意产品，要转变一些不一样的销售方式。异想天开、才能茅塞顿开。胆大妄为，才能有所作为。”力帆、华晨以及众泰的商人思维以及“拿来主义”始终占领着经营高地，等待它们的结局只能是黯然落幕。
虽然，那些试图实现跨越的自主品牌都在吃到时代红利之后，开始有意识的迅速构建起自身的核心技术体系，类似于吉利博瑞的JLE-4G18TD、长安CS75的JL486、哈弗H6的GW4G15B等自主研发的发动机翘楚也纷至沓来。
可发展初期造就的道道技术斑驳已经成为了横亘在自主品牌面前的一道鸿沟，品牌向上的艰难性归根到底是技术体系缺乏应有的竞争力，而这需要在今后的日子里靠着敬畏与热爱才能慢慢抚平。
多年以后，理念到技术，从零件到系统，从开发到研发，相关自主品牌已经建立起一整套完善的研发体系链，并在连续可变气门升程、热管理模块、350Bar中置高压直喷等发动机技术上实现了突破性进展。可以说，尽管在部分基础工艺和部分关键零部件领域与头部企业依然有着差距，可无论是在燃烧效率还是排放水平又或是性能可靠性等层面，自主内燃发动机所展现的技术竞争力早已不可同日而语，有了与大众、本田等车企一较高下的资本。
各大主机厂正凭借着技术的底层变革与逐渐清晰的市场洞察引领着自主品牌在传统发动机技术领域的反攻节奏，吉利、长城皆是如此，并且一贯坚持“过度研发投入”的长城或许在某些方面更能反映自主品牌从被动转型到自觉进化的发展战略转变。
数据显示，我国内燃机专利申请量在2015年后保持10,000项以上，并且呈现出持续上升的势头。到2018年中国内燃机专利申请量达到13,358项，同比增长32.07%，专利授权量达到8,386项，同比增长15.26%。
“长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机下线，代表着中国汽车品牌技术研发实力取得突飞猛进发展，是中国汽车品牌一次实质性突破。其重要意义不言而喻，这表明中国自主研发制造内燃机经过了市场和消费者考验，发展到一个新的里程碑。” 中国汽车工业协会副秘书长师建华在蜂巢动力1千万辆下线仪式上的讲话虽然带着些许恭维的意思，但是其对中国自主品牌的技术研发能力的总结是有着现实意义的。
二十年间，中国自主品牌在内燃机等汽车核心技术方面所付出的所有投入正迎来开花结果的阶段性时刻，这一阶段来之不易，未来也必将荆棘载途。
“协作大于颠覆”
有时，两个时代就在不经意间悄然交错。就在长城汽车的蜂巢动力举行1千万辆下线仪式的同一天，7000公里外的德国却出现了一种截然相反的声音。
“奥迪将在2026年淘汰以柴油和汽油为动力的内燃机车型，甚至包括混动车型”大众在与特斯拉的针尖对麦芒中，再次展现出一丝歇斯底里的颠覆决绝。
而早在3个月前，通用也对外宣布称计划在2035年前停止生产所有以柴油和汽油为动力的轿车、卡车和SUV，并将其全部新车转向电动化。传统底特律的巨头们义无反顾地选择投身于电气化之中，试图用今时坎坷换明日坦途。
对内燃机如此“绝情”的又何止是大众、通用，从底特律到法兰克福，从上海到东京，集结号高奏，新时代的战争已经轰然打响，内燃机成为了众矢之的。
无论骨子里有多“传统”，面对汹涌澎湃的未来，谁也不想输。对于大多数人而言，现在仍抱紧内燃机不一定错误，可投入电动化的怀抱肯定正确。
“站到全球角度来看，长城要着眼于10年之后的竞争格局。因此，动力方面我们不能偏科，必须要做到‘一个字都不能落’，无论是串联混动还是并联混动，内燃机还有很大的潜力可供挖掘。”魏建军对来势汹汹的电动化显然有着不一样的理解。
为此，基于汽油、柴油、合成燃料、氢气4种燃料形式，以及EG、EB、EC、EN、EZ及ED6大产品平台，蜂巢动力还将进一步推出23款发动机产品，全面兼容常规与混动架构，适应多种适用场景，具体包括1.5L汽油机、2.0L及以上汽油机、2.0L及以上柴油机以及新燃料与预研发动机四大类。
长城对内燃机的“偏爱”是有底气的。根据中国内燃机工业协会数据显示，2020年，我国内燃机销量下滑至4681.30万台，同比下降0.70%。进入2021年以来，随着全球内燃机订单向国内转移，内燃机行业更是呈现出逐渐提高的态势，今年一季度，我国内燃机累计销量1242.31万台，同比增长66.31%。
在长城看来，对于动力的研究要持续不断，可以“禁油”，但是发动机必须要存在，可以停止传统动力的研究，但是混合动力里面的发动机也会长期持续一段时间存在。
有人会质疑，为了适应双碳目标，大多数主流发动机必须再大幅提高燃烧效率，可这意味着每向前一步便需要投入更多的资源，来研究新的燃烧方式，使用新材料、新技术，且回收周期较长，同时新能源技术以及自动驾驶技术又是大多数车企不可避免的投资方向，这使得短期内车企的研发成本压力会俱增，为企业发展背上沉重的经营负担。
可实际上，从发展历史来看，内燃机和发电机几乎是同时起步，如今二者都已相当成熟。电动化赛道可能是有尽头，但是技术进步是无限的。
不可否认的一点在于，未来降低碳排放是整个内燃机行业的首要课题与重要任务。但纯电不该是实现低碳的唯一考虑的方向，当前更应当考虑的指标应该是效率。
从汽车产业的整体中长期发展来看，传统内燃机、混动发动机、燃料发动机等能源技术应该共同组成全新的产业结构，协同促进汽车动力结构的多维化，进而实现汽车出行的低碳化与高效化，而并非押宝于某一项能源技术。
就像是现在电池领域，虽然锂电池、锰锌电池、铅酸电池、镍氢电池等由于密度、安全性及制造成本差异巨大正在经历震荡期，可目前最佳的办法仍然是让企业在市场化的环境中公平，以市场为导向，以技术为发力点，各自展现出不同的优势，由消费者亲自抉择。
是的，新能源与内燃机的发展可能并不是非此即彼的关系，这是一个全球化供应链生态，汽车的产业链太长了、系统复杂，新能源也无法在短期内替代传统内燃机。在这波浩浩荡荡的转型运动中，协同发展的主题可能大于颠覆。
