如何把大象塞进冰箱，几乎所有人都知道只需要三步。
但是一家车企要想进阶到千万量级，绝非像开关冰箱门这么简单。
用时15年，东风日产让国内累计产量达到1000万台的整车企业数量增至四家，排在它前面的分别是上汽大众（30年）、一汽-大众（23年）以及上汽通用（17年）。
巧合的是，作为国内最早实现上市销售的造车新势力企业，刚刚更新完IPO招股书的蔚来宣布其交付量突破了一千台。
1000万与1000，两者间的直接对比没有任何意义，不过这种数量级上的落差，基本也体现了新老势力在造车理念上的巨大不同。对于经常跑会的记者而言，他们甚至闭着眼就能分辨出这是哪一阵营的发布会：前者更喜欢摆数字讲模式，后者则更乐于说产品论营销。
当然小鹏可能是个例外，因为他们的CEO说“智能汽车的核心在运营，不在制造。”
对于大部分新造车企业而言，它们或许低估了传统厂商在转型上的决心和力度，这一点在刚刚拉开大幕的成都车展上尤为明显。
半年前蔚来ES8上市时，人们对其移动充电车、快递到车等创新商业模式充满了新鲜感，然而转眼180天过去，上汽就在荣威Marvel X上提供了一套完全一样甚至更为丰富的电动车服务体系。
略让人看不懂的是，理应心照不宣达成统一战线的造车新势力们似乎又搞起了窝里斗。零跑在前晚发布会上所放出的专属陪伴礼政策（可自行搜索）颇有点宣布联盟要瓦解的意思。
这可不是个好兆头。
现如今造车的门槛到底是低了还是高了，这是一个谁都无法完全说服谁的话题。
在新势力看来，生产电动汽车已没有太大的技术壁垒，尤其是最为核心的三电完全可以通过采购获得，而传统企业则认为，汽车背后有着庞大的产业链，因此要想造出高品质的量产车绝非易事。
不过既然恒大法拉第都能轻易喊出500万的目标来，那我们不妨算一笔账，看看几家千万量级的企业身后都有哪些背书，然后我们除以2，让网友们来评评FF到底有没有这个实力。
事实上，在任何一家主机厂达成1000万辆整车的背后，考验的都是其在研发、制造、采购、市场、质量等各个链条上的综合竞争力，尤其是质量体系，因为在这样的规模之下，哪怕只是万分之一的概率，其所暴露出的问题都会被无限放大。
在中国，吹牛并不犯法，只要你别放到广告里讲出来就行。所以无论是重新定义交付一词也好，独创了预量产车这一概念也罢，新势力们其实只走完了造车闭环里的前半程，后半程才更加充满未知与变数。
用一位同行的话讲，如果用传统车企的标准去要求新势力车企，那么给他们十年也不一定能达到量产标准，因为资本没工夫等你那么久，甚至造什么都无所谓，只要故事精彩，钱才能圈到更多。
偏激归偏激，但在造车这个行业，有时候快，未必是件好事。最新的消息是，传软银决定不向蔚来进行投资。
或许现阶段没有人能看出达成千万辆后东风日产工人脸上的笑容与FF91首辆预量产车下线后贾跃亭脸上的笑容有着怎样的本质区别。
但有句话说的好。
巅峰产生虚伪的拥护，黄昏见证真实的信徒。
