作者 | 郭岩
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“当你财富自由后，你想过怎样的人生？”
这个话题来自创维集团的前老板，创维汽车创始人黄宏生，这是他近期在个人短视频平台上观看量最多的一条内容。
按照黄宏生的说法，财富自由的你可以享受慢时光，活成神仙的模样，也可以像个陀螺一样，忙到时间不够用。区别是前者咸鱼，后者奔波，虽在同一个时间维度，但内心的满足完全不同。因此黄宏生坚定的选择后者，他说，自己享受从年头忙碌到年尾，因为忙碌的人、有理想的人能健康、更长寿。
听他的故事，不明觉厉，振奋人心。甚至让人可以忽略内卷、躺平这些当下的流行词，去试着学会面对自己生存的地方、生存的时代。但当黄宏生如何教你面对自己、面对人生时，一台深蓝色汽车隐隐约约的频频入境，却似乎在有意无意的强调，今天的黄宏生不仅仅是商场前辈，还是个汽车行业的躬身入局者。仿佛年逾古稀的黄宏生仍在用自我鼓励的方式来浇灭创业的焦虑。
从家电到汽车，从商用到民用，晃晃几十年，每每评价黄宏生，人们会说他每一次创业路都能踩在时代的节点上，这源于他对产业发展的自我理解和把握。却很少有谁真正揣摩清楚，黄宏生为什么会从家电横跨到汽车，又为什么会从一个低调了10年的商用车企业董事长，要在今天高调的宣布创维造车。
知道黄宏生的人无一不被他的人格魅力所征服，但只有了解黄宏生的人才了解他的善变与多面。他不轻信任何人，但唯独对政策的风向极其敏感；他的商业嗅觉敏锐，但却总是游走于规则的灰色地带；他不缺重头再来的勇气，但很少听到有关他破釜沉舟的故事。
如今，临近古稀之年的黄宏生，对造车这件事，用他的话解释，一切都是梦想使然。但在人心难测海水难量的生意场中，习惯了操其奇赢的商人，又有多少是真的以梦为马才决心游走于行业之间的呢？
造政策车 做政策梦
黄宏生的汽车梦，始于他人生的低谷，因此他逢人就说，是汽车改变了自己。可也许他更想说的，是汽车救下了他自己。
2009年，刚刚出狱的黄宏生一举一动都是媒体的焦点，作为国内家电行业的风云人物，大家猜测，他在出狱后会重振旗鼓再度执掌创维，与松下、西门子以及国内的海尔、长虹等企业展开一场大战。
彼时的创维集团正处高光时刻，与TCL、海信并称中国“彩电三强”。令人没有想到的是，初出囹圄的黄宏生却选择了沉默，直到一份官方公告发出后，人们才发现黄宏生的身份已经悄悄变成了“创维电视控股有限公司集团顾问”。
“电视大王” 黄宏生
当外界再次看到有关于黄宏生的消息时，他已经创立了投资公司“创源天地”，并紧锣密鼓与金龙联合汽车工业有限公司、东宇汽车集团有限公司达成合作，以多方共同出资的方式组建南京金龙客车制造有限公司，正式进军新能源汽车，黄宏生以控股60%享有公司实际控制权并出任公司董事长。
家电大王黄宏生
舆论哗然，从“家电大王”到“客车新贵”，人们惊讶黄宏生的身份转变会如此之大。但由于其个人及亲属仍占创维集团较大体量的原始股，外界揣测，黄宏生的选择或许出于对公司的保护，亦或许是出于对家人的保全，才迫使他远离那个让自己频频陷入大是大非与大起大落的创维。
出于对黄宏生个人与其过往的一种迷信，亦或是彼时的南京金龙实在不堪。在刚刚进入新能源客车领域，外界对黄宏生的闯入没有太多的猜疑和联想。就连黄宏生接手金龙两年内，这家濒临破产的企业都很少有人主动提及。
“十城千辆工程”
外界只知道，金龙客车是在某段时间突然被盘活的，却很少有人清楚，金龙复活的同一个时间段，“十城千辆工程”与国家新能源汽车政策的风口也开始在国内如火如荼的烧起来。
很快，赞美声又如雨点般砸向了黄宏生——商业鬼才、产业大王、慧眼如炬、扭转乾坤……一时间，似乎黄宏生一切选择都是正确的，而他也俨然一副救世主的面貌出现在了国内的商用车市场。至于为什么选择新能源行业以及他的初衷是什么，已经没有人愿意再去提及。
2013年，国家期刊《经济中国》重新登载了一篇源自2005年经济报发表的学术论文《汽车在走彩电路》，一些敏感的产业人士在这样一篇类比汽车行业与彩电行业的发展的学术性论文中发现，汽车与家电背后竟有着如此相似的时代契机与发展背景。
彩电与汽车的高度相似，或许变相解释了黄宏生跨界造车。
国内多位行业学者都曾在公开场合发表言论，并列举了国内的彩电行业的发展跌宕起伏，经历了从政策鼓励、变向支持、地方激励再到地方“骗补”的全过程。回头看家电的政策历程，似乎与国内新能源汽车的历程如出一辙。
一些学者当时就曾提出，黄宏生作为家电行业的第一批创业者，他与他的创维都是经历过政策与市场红利期的，当年国家率先以“村村通”工程作为国内电视产业发展的首个积极信号，对比汽车来看，村村通的信号与后来汽车发展蓝图的规划起到的作用十分相似。
创维集团初期业务市场划分
21世纪初，当时国内电视彩电行业的节能补贴实施细则出台，让绝大多数家电企业受益，也让一些参与者也在当时动起政策的“歪心思”。因此“家电骗补”在那几年闹得沸沸扬扬。而这些绯闻一直延续到2012年，就在黄宏生出狱后，海信、创维、海尔等企业的“骗补门”风波都还没有得到真正平息，紧接着新能源客车的骗补也相继开始出现了。
跟随黄宏生多年的一位职业经理人杨东文曾这样评价黄宏生：“黄老板思维跳跃，商业领悟力极好，你没看到机会的时候他看到了，你炒股票的时候他卖掉了，你做实业的时候他已经做完了。”
也许正是出于对商业与政策的敏感性，让黄宏生在布局家电、汽车的商业帝国前似乎都有过一些这样那样类似重要的基础，而“捕捉确定政策、跟利好、跟市场”也就成了黄宏生在做生意时最大的特点。
黄宏生：要把汽车造“小”
从黄宏生的经商履历看，无论是造彩电还是汽车，他的生意逻辑和理念与同期的TCL李东生、联想的柳传志这些专注一个门类，为行业与品牌发声的做法都不太相同；与雷军、何小鹏这样的新生代创业者，寻求关联产业遍地开花的技术型人才也不太相同。
有魄力、有胆识、有决心，相比所做的生意，人们往往记住更多的是黄宏生个人，记住的是他一次次挫败，一次次重来的人格魅力与精神号召。而在他的商业理想中，他从未为企业破釜沉舟，也鲜有经营耕耘救行业于危难间的案例。
如果没有人刻意回忆，已经没有谁会主动将黄宏生与创维集团、金龙、开沃、天美去做捆绑。就连当年金龙提出要做乘用车转型时，外界甚至不清楚“开沃汽车”到底是什么来历。直到多年后，在黄宏生重登舞台，以创维之名宣布要造车上市时，外界才猛然回忆起，这位商业巨鳄从商用车转向乘用已经过去了5-6年。
2015年，国内新能源商用车迎来低谷期。受国家经济增速回落以及商用车出口市场形势不佳等因素影响，国内商用车全年产销342.39万辆和345.13万辆，同比下降9.97%和8.97%。受城市公交、校车刚性需求的影响，客车市场也开始走下坡路。
南京金龙汽车董事长 黄宏生
在经历过潍柴的英致事件后，国内商用车品牌转战乘用车市场拉开了序幕。一时间，商用转乘用、商乘并举的战略在国内大多数商用车企业中都开了花。
同年，上汽大通宣布企业名称由“上海汽车商用车有限公司”改为“上汽大通汽车有限公司”，成为国内为数不多的商乘跨界的综合性公司；随后，时任上汽通用五菱总经理沈阳多次在公司内部会议上强调，上汽通用五菱会从人们印象中的微商车品牌变成一个以乘用车为主导的汽车品牌；就连国内商用车龙头企业福田汽车，也在次年复活了德国汽车品牌宝沃。
此时，刚刚在客车市场崭露头角的金龙也表示要向民用转型。黄宏生内部曾提出：“要把汽车从大做小。”他解释，汽车领域最佳的发展路线就是要以客车起步，然后“由浅入深”才能更好地向汽车行业渗透，先商用车、再中巴、后乘用车是金龙既定的规划。
与黄宏生对外表述，商转乘的理由相比，国内客车企业普遍向乘用车转型的另一个因素，与国家清理新能源骗补问题有巨大关系。2016年9月8日，财政部曝光5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，将个别企业取消整车生产资质，其中苏州金龙赫然在列。在被查的6-8米纯电动客车类型里，南京金龙、奇瑞万达贵州客车的销量中总占比均达到75%以上。
黄宏生与江苏省委书记娄勤俭
被迫转型，或许是金龙转战乘用车一个合理的解释。为了继续获得地方支持，黄宏生将商转乘战略与培育南京本土自主品牌仅仅联系在一起。黄宏生在提出金龙的乘用车策略时曾自诩，江苏汽车产业走过一段曲折之路，曾经本土品牌被合资重组，社会各界都留有遗憾：“我是读懂江苏的这份期望的，所以不管产业做多大、控股子公司有多少，南京金龙的销售总部、研发总部都会扎根南京。”
当时，一些南京汽车零部件企业曾纷纷私下唏嘘，黄宏生把准了地方政府的脉搏，任何一个地方政府都想吃“小车”（暗指乘用车）这块蛋糕，也愿意为这块蛋糕准备好“刀叉“。这个刀叉就是畅通无阻的政策与地皮，甚至付出资金。
与外界的推断一致，尽管已经在财政部骗补名录中，但在同年一份地方新能源汽车财政补贴名单里，南京金龙的名字依然赫然在列。
几乎同一时间节点，南京金龙在2016年交付的一批纯电动客车中，由于所使用的电池并不符合当年《新能源汽车推广应用车型目录》，本无法获得国家相应的补贴，但南京金龙却私自将其电池铭牌更换为符合补贴政策的产品，最终拿下3200万的中央财政补贴。
著名的“蟹岛事件”爆出后，国家对新能源汽车骗补问题的关注达到一个顶峰状态，而在2017 年，北京市拟拨付第一批新能源汽车待拨付资金名单里仍然有”南京金龙“。
仅用了两年时间，黄宏生将一家建成不到两年的客车企业销售总量从零做到行业第4的位置。很多曾工作于南京金龙的员工都感叹，黄宏生是政策跟随者，是政府的编外员工，对于政府和政策的敏感性无人能及。
继续造车30年
作为家电领域的创业者，黄宏生的成绩是卓著的；但作为汽车领域的创业者，人们形容他更像一个“商人”。
从2009年收购南京金龙开始算起，黄宏生入局汽车行业12年，也曾占尽了天时地利，称得上是国内最早一批投身新能源汽车发展的参与者。然而，当国内新造车势力相继崛起时，黄宏生在汽车行业似乎仍然是个“新人”，除了金龙，大家记不得他还做过什么。
一位曾见证南京金龙走过来的汽车职业经理人唏嘘，这或许是黄宏生此次宣布创维汽车的动因，他不服气，这些比他年轻、比他晚跨入造车行业的后生都能引起政府、资本和舆论的关注，他凭什么不行？！
2016年，在互联网+汽车的概念刚刚被人提出来的时候，黄宏生就提出，车+生活的业务延伸，将创造一种全新的盈利模式；他还坚定的认为，车是未来家居的关键入口；大小屏联动是生活的常态化。雷军提出“汽车作为智能家居一个全新入口”比黄宏生整整晚了7年；贾跃亭提出所谓的全新生态体系时，黄宏生早就表态汽车“要打通友商品牌，做自己的生态”。
现在来看，黄宏生的预言都成为了现实。谈理想、谈规划、谈战略、谈目标……黄宏生自认不差于任何人。形成鲜明对比的是，黄宏生的商业理想和现实总有着一段很长的距离。
2006年，在黄宏生还担任创维掌门人的时候，对创维集团就提出要达到千亿的营收目标。然而到2011年黄宏生离开时，创维市值刚刚达到300亿元。
再造南京金龙后，黄宏生也提出过要在2016至2020年实现200亿元销售额，未来利税实现20亿，向千亿级新能源汽车企业进军。遗憾的是，随着骗补事件开始，南京金龙再未明确对外公布过准确业绩。
黄宏生的商业规划哪出了问题？为什么黄宏生的汽车口号总是无法兑现？
有人说，黄宏生造汽车的这十几年，从没有真正的踏入汽车行业这个门槛，也从没有真正理解汽车产业的精髓，甚至都没有真正热爱过汽车这个行业。对他而言，汽车只是他商业架构上的一个工具，可以像一个小商店门前的招牌一样随时变换。和外界眼中的李书福、魏建军、王传福哪怕耄耋之年的尹明善相比，或许黄宏生缺的是这些人张口闭口对汽车的热爱，为汽车生，为汽车死。
创维汽车 创始人黄宏生
直到这一次站在创维汽车的舞台上，黄宏生仍然在谈汽车理想，他要为汽车再奋斗30年。恍惚间，似乎有了一丝对汽车执着的样子，但反过头来在开设的抖音账号里，黄宏生仍然唠着几十年来他最擅长的那套“生意嗑”，汽车似乎仍不是他讲得最多的部分。
对一个65岁的老人来说，无论出于什么动机，敢于创业本就是一件值得尊重的事情，更何况黄宏生的一生是在一个个挫折中自谋新生。从创维、金龙、开沃、天美再到今天的创维汽车，所有人都愿意给这位老人一次机会。或许，外界唯一期盼的，是黄宏生这次真的想把创维汽车做出个样子来。
