此前有消息曝光，"宁德时代基本否定NCM811路线"，"增量肯定少用，存量只能变通处理，压力很大"，这一消息引发很多人业内及圈外人士的热议。因为，目前很多新能源车型都在使用811电池，包括蔚来、小鹏、广汽等等，并且NCM811电池一度被认为是旗舰新能源车型的标配。
如果，该消息属实，意味着目前市场上搭载NCM811的车型还可能存在一定的质量问题。否则，高能量比、长续航的NCM811电池不会轻易被放弃。好在宁德时代及时作出了回应，"宁德时代没有放弃811电池，多条线路并行是公司发展电池事业的核心思想，短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略"。
在笔者看来，此前NCM811有多追捧，现在就有多落寞。
不可否认的是，NCM811已经没有以往那么受欢迎。今年，目前包括广汽、吉利、上汽、蔚来、小鹏等主流自主品牌在动力电池的选择上都开始逐渐放弃NCM811，并逐步转回到相对安全的NCM523。比亚迪在今年推出了刀片电池后，也正在慢慢切换。值得注意的是，作为NCM811第一批尝鲜者，广汽新能源埃安S在升级为2020款车型时，电芯已经换成NCM523。
有人说，即将上市的宝马首款纯电动SUV NCM811为何一夜跌落神坛？ 首先，我们要知道NCM811电池到底是什么？ NCM代表的是电池正极为镍钴锰，811代表的是镍占比80%、钴占比10%、锰占比10%，这也是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。在动力电池中，高活性的镍元素比重越大，能量密度越高，但其副作用就是正极材料的热稳定性很差。具体表现为，当电池遇到高温、外力等冲击，更容易引发热失控。 因此，NCM811电池一夜跌落神坛的根本原因还是因为安全。 NCM523为何成了接盘侠？ 此前车企追求高能量密度电池，很大程度上与补贴政策有关系。而2020年新能源汽车补贴政策对电池能量密度的要求保持不变，回归理性，125-140Wh/kg补贴系数为0.8倍，140-160Wh/kg补贴系数为0.9倍，160Wh/kg以上补贴系数为1倍。 既然政策没做具体要求，那车企也没有必要去冒险采用安全不稳定的NCM811电池。那不采用的高镍比电池，续航从何而来？虽然政策对能量密度不做高要求，但是消费者从来没有将续航里程降低要求。 除了补贴政策导向外，车企对消费者"电动车里程焦虑症"痛点的把握，也是催生电池能量密度逐步走高的因素之一。实际上，技术一直在进步，现在通过大模组或高电压材料方式升级，NCM523三元锂电池也能实现系统能量密度180wh/kg的水平。并且NCM811电池虽然钴含量相比NCM523低，但受限于良品率和装机量等问题，成本也不会低于NCM523。 车企退了选择NCM523以外，磷酸铁锂也重新获得他们的喜欢，特别是今年比亚迪发布刀片电池后。 从今年新申报的新能源乘用车中电池搭载也能看一些有意思的现象，搭载磷酸铁锂电池占比成明显上升趋势，换句话说，目前中低端车型当中磷酸铁锂电池成为了车企优先考虑的对象，而中高端车型仍然是采用三元锂电池。 NCM811，确实风头过了。
