“有些人死了，但是仍有着一丝重生的希望。”
此刻，用这样一句话，来形容拥有过短暂高光时刻的拜腾，看似显得颇为恰当。时间拉回至五年前，彼时还是公司联合创始人的戴雷，依旧风光无限。
背负着“明星职业经理人”的美誉，入场新造车板块，外界纷纷都看好这家自建立之初，就秉承国际化发展路线的企业。之后，推出的首款产品M-Byte也令人眼前一亮，内饰那块接近50寸的大屏，放至当下，同样能够赚足“噱头”。
奈何，伴随整个大盘的乱象百出，资本市场的热情开始逐渐退却。环境骤变，致使投资人们，不得不重新审视这些此前收获颇高信任度的品牌。
很快，“暴雷”开始频繁出现。赛麟、博郡的轰然倒塌，留下一地鸡毛，为整个新能源行业敲响警钟。相比之下，拜腾虽然没有那般不堪一击，但是仍在这场残酷的大洗牌中，陷入了停摆的状态。
大限将至，前景不明
“2020年是艰难的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响，公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战，经过几个月的尝试和努力，我们仍不得不遗憾地宣布，中国区（不含香港）所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产。”
去年6月末，在长达几小时的全体员工大会后，时任公司CEO的戴雷，宣布了上述决定。之后，拜腾正式陷入全员放假的状态。而记者曾在该决定宣布后不久，亲自前往位于南京栖霞区的制造工厂实地调研。
从真实情况来看，硕大的园区之内除了依然崭新的制造设备外，剩下的只有杂草丛生的萧瑟之感。询问为数不多的留守员工与安保人员，得知目前拜腾方所有高管团队包括戴雷，已经全部离开，只剩下20-30人看守制造设备，至于何时能够重新开始生产制造？还要看有没有新的资本接盘。
时间继续推移，转机开始出现。同年8月24日，据相关消息显示，拜腾已经申请注册成立新科技公司，并命名为“盛腾”，预计8月底领取法人营业执照。同时，新科技公司拟融资20亿元加速量产M-Byte，目前一汽集团等股东方正在积极推进该项融资。
而在中国招标采购信息网公告中可以发现，拜腾汽车“年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同”招标项目已经落定，南京中时长江建设工程有限公司于8月22日中标。
几乎同一时间，戴雷被爆已经离职，未来去向尚不清楚，拜腾中方联合创始人丁清芬已成为该公司的“实际”掌门人。而就在结束不久的上海车展前夕，戴雷正式入职恒大汽车，并担任常务副总裁一职，分管品牌营销。至此，可谓彻底坐实了传闻。
反观“剥离”戴雷后的拜腾，去年的最后一天，再次发布最新公告：“非常遗憾的通知大家，在经历了6个月停工停产后，拜腾中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，经研究决定，自2021年1月1日起，将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。”
此刻，距离这家命运多舛新势力造车，所提及的第二次重启截至期限，只剩下不到一周时间。但从各方所汇总的信息来看，其可谓仍处在一片混沌之中，前景仍不明朗。
关于“钱”的烂摊子
拜腾为何突然猝死？相信熟知这家车企做事风格的读者都不会陌生，花钱大手大脚、毫无节制，扩张布局过度激进，都成为了落得如今这般地步的根本原因。而在烧光84亿元融资过后，前者倒在了首款产品即将量产的前夜。
即便今年1月，拜腾官方宣布，正式与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。
根据该协议，富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。拜腾联席CEO丁清芬，也在其个人社交平台中宣布，“We are back！”
但现状却是，此前关于“钱”所留存的纠纷，仍在拖累着这家新势力造车的顺利重启，而截至目前，仍有一堆“烂摊子”等待其来解决。
打开企查查不难发现，拜腾实际控股的南京知行电动汽车有限公司，目前自身关联风险更是高达217条。最新一条则为：苏州仁义机械工具有限公司，向南京市栖霞区人民法院申请该公司的破产重组。
而成为失信被执行人、限制高消费，过去一段时间也多次发生。与此同时，今年4月末，据海外媒体报道，德国慕尼黑地方法院下令，对拜腾德国子公司 Byton GmbH ，进行了临时破产管理。
显然，在牵手富士康以及宣布启动最新一轮融资过后，拜腾看似度过了最为艰难的至暗时刻。但是碍于此前欠下的债务纠纷过多，依然需要消耗大量资金，去摆平这些问题。至于究竟谁来拿钱？答案看似仍不明朗。
但可以肯定，大概率不会全是略显精明的“富士康”。而已经被伤害过一次的南京市政府，再次选择出手相助，更多还是出于将这样为数不多的纯电动车企，留在自家地盘之中的考量。
毕竟，各大一线城市间，关于新能源产业之都的争夺，早已进入白热化阶段。南京或者说整个江苏，明显处在较为滞后的位置。所以与其彻底放弃拜腾，不如继续投入部分资源，看看是否能够就此复苏。
另外，拜腾自身同样没有放弃“自救”，选择“借壳”上市筹得更多的资金，则成为了新的手段。据信源显示，其正在与潜在SPAC 公司和投资者，就IPO事宜进行谈判，最早有望于今年完成。
作为参考，采用同样方式的FF法拉第未来，已经在贾跃亭的幕后推动下，无限接近美股“借壳”上市。而拜腾面对充满未知因素的资本市场，能否最终成功改命、拿到救命钱，谁都无法打下保票。
M-Byte还有机会吗？
如本段小标题所言，试问即便拜腾能够顺利复产复工，首款量产车型M-Byte将会按照计划中的明年一季度交付，但这款迟到许久的产品，真的还有机会吗？
其实，早在2019年末，就曾前往其南京工厂，率先体验了M-Byte的前期试装车。外观方面，其保持了此前CES展上概念车大部分的设计理念，整车比例还算均衡。
车头采用封闭式设计，整体给人以“饱满”之感。细节方面，M-Byte扁平的分体式头灯被镀铬饰条分开，下半部分的大灯和中网连接，给人以类似“笑脸”的视觉效果。
车身侧面整体线条也较为“圆润”，整车尺寸长宽高分别为4875/1970/1665mm，轴距为2950mm，与蔚来ES6相近。车尾部分，采用上下双灯条的贯穿式尾灯设计，与车头相呼应。
坐进M-Byte的车内，当首次面对那块点亮的48寸车机屏幕，同样足够令人震撼，其概念车型内饰的设计元素最大限度的得以保留。据悉，除48英寸全面屏外，驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，也会在量产车型上出现。
只不过，相比造型层面的亮眼，M-Byte在续航里程方面，后驱版本只有430km，长续航版本550km、四驱版本505km。平心而论，如此产品力放在两年甚至一年之前，或许还能在终端市场的竞争中，俘获一批潜在消费者的关注。
但是放在当下，伴随诸多已经实现大规模交付的头部新势力，以及处在“大象转身”中传统车企的纷纷发力，明显已经到了无法满足用户需求的地步。
况且，在此之前，无论软件层面还是自动驾驶辅助系统，M-Byte究竟做到了多高的成熟度，并没有一个确切的答案。而在至关重要的线下销售渠道方面，拜腾同样陷入了停摆状态，位于上海的体验中心，也已关店。
所以即便这款曾经只差临门一脚的车型，能够真的“复活”，面对骤变之下的大环境，以及自身繁多需要解决的痛点，量产后的前景依然看似“凶多吉少”。
除非拜腾能够拿出一个足够具有诚意的价格，或者进一步做出相应短板的提升。但仅以目前这家公司的执行力与自身条件来看，可能性微乎其微。
“我想告诉大家，无论在什么样的困难之下，拜腾的人都会‘死磕’到底。”这是许久前，丁清芬在面对媒体专访时，所说出一句话，放至此刻，同样适用。
其实，在我心中，并不希望任何一家真正想要好好造车的新势力，最终只能以非常黯淡的结局收场。奈何，伴随掩盖真相的潮水快速褪去，未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面，“剩者为王”早已成为异常残酷的生存法则。虎视眈眈的野蛮人，也在源源不断地入局。
属于拜腾的机会还剩多少？是逐渐被遗忘在角落，还是重新拥有属于自己的一席之地？只能交给时间去反馈……
