早在去年S01上市发布会上，零跑汽车创始人兼董事长朱明江对外表示，零跑已经规划三大平台，五款立项产品，并将陆续基于T、S、C平台打造全新产品，覆盖轿车、SUV等产品线。由于具备一定的技术自研实力，这三大平台的零部件通用率可以达到70%以上。
在去年初推出S平台首款车S01后，今年5月，零跑汽车又推出了T平台首款车T03，今天的广州车展上，零跑C平台首款车C11正式亮相。自此，零跑已经推出S01、T03和C11三大平台三款车，在新势力产品发布节奏上，零跑与蔚来、威马保持一致，处于第一梯队。
零跑汽车此次还公布了C11的预售价：16-20万元，作为一款车身尺寸为4750×1905×1650mm，轴距为2930mm，最大续航里程超600km的中型智能纯电SUV，C11这个价格极具攻击力。之于零跑汽车给C11的产品定位，其竞争对手锁定在特斯拉Model Y。
按照零跑今年9月公布的产品规划，C11将于明年三季度正式上市。对于零跑汽车来说，相较S01的情怀之作、T03的规模走量，C11则更多承担着品牌冲高的任务。
新势力该如何切入市场？是先做高端，树立高端品牌形象后，再做低端？还是先做低端，摸清里面的门道，再向上突围？其实，这两种品牌发展路径都不是绝对正确的，都各有利弊。
第一步做高端，整体品牌调性被确定，对后续相对廉价车型的发展肯定是大有裨益，不管是产品定价还是规模走量等，拥笃者包括特斯拉、蔚来、前途和理想等。弊端在于，由于新技术成本高，使得企业面临极高的资金运营风险。
如果从低端开始切入，第一款车型需要的资金相对有限，甚至可以走量，能缓解初创企业的资金压力。弊端是品牌被定义为低端，而品牌调性一旦被定性，后续向上突围则会异常艰难，最明显莫过奇瑞、吉利与长城等自主品牌的心酸发展史。
仅就目前这一批造车新势力来说，从高端切入，更适合那些在资本上运筹帷幄的互联网造车。而以低端切入，则更适合那些资本资源相对有限的多数新势力，比如零跑汽车，尽管背靠大华，但终究不能举一集团之力来发展零跑，何况美国大棒下的大华自身并不轻松。零跑的命运，从来都在自己身上。
在推出S01——这一10万元电动跑车后，零跑的品牌力其实大致被定格为中低端，T03的到来，无疑进一步强化了零跑的低端品牌定位。所以对于明年到来的C11，尽管自身产品力很强，但品牌受限是迈不开的槛，如何越过，这考验着零跑新营销团队。
品牌向上突围难题，对中国品牌并不鲜见，从奇瑞、吉利、长城等自主品牌，到零跑、合众等新势力，这首先是一个生存问题，然后才是知难而上的问题，没有捷径可走。如今，吉利、长城已经通关，从侧面说明零跑们也有机会，只是，这需要多久呢？
