德系与日系的战争已经胶着良久。
2020年，两个在中国市场占据一半份额的外资品牌阵营，其差距已经从2017年2.2%的份额差距缩小到2020年的1.4%。千万别小看这0.8个百分点的变化，毕竟2020年的四季度和12月份，日系品牌的份额已经完全碾压德系，最高前者超越后者1.5个百分点。
其实从2020年主流德系和日系几家品牌的批发销量表现就不难发现，大众品牌虽然位居中国第一大品牌，年销量高达260.9万辆，远超第二名164.2万辆的本田和第三名154.4万辆的丰田，但是大众品牌-15.8%的销量跌幅，和近50万辆的销量净减量，已经给德系带去了累累伤痕。
特别是从细分市场来看，德系SUV战略已经有些乏力，且德系轿车在SUV市场的增长下此消彼长，其跌幅已经领跌整个轿车市场，份额开始缩减。日系SUV持续领先德系，特别是在日系SUV双车战略深化后，未来德系要实现对日系SUV的超越愈加困难。
更何况，日系轿车虽然落后德系，但随着日系轿车双车战略的持续精进，二者在轿车市场份额的交战，将是未来两年的大概率事件。一个更为残酷的事实是，在德系在新能源市场的起步，与日系坚守混动，将在严酷的新能源市场竞争中，为二者带去不一样的市场表现。
看来，以大众之力，断然是无法抵挡两田和日产的围剿，哪怕加上日渐精进的豪华车，也无法弥补大众成为德系萎靡的拖累。
SUV乏力，大众拖累德系
过去两年，德系的二次蓬勃始于SUV战略的推进。2018年3月，大众在北京举行了一场名为“全系SUV集结驾临”的发布会，也开启了其在中国SUV市场战略扩张的第一步。这一年大众SUV的总销量才48万辆，而整个德系SUV的总量才104.9万辆，占比整个乘用车的市场份额为4.7%。
后来从一汽-大众开始，渴望新产品久矣的北大众开始引进SUV产品，南北大众双线开弓，上汽大众先后导入了途昂、途岳、途铠，一汽-大众先后导入了探歌、探岳、探影，使得整个大众品牌在华的SUV从过去仅有一款途观，一下子增加到了7款。
当然不光是大众品牌，斯柯达（虽然是捷克品牌，此处看作是大众旗下的德系品牌）相继导入了柯迪亚克、柯珞克和柯米克，宝马导入了X2和X3，再算上捷达品牌的SUV和江淮大众的SUV，德系品牌在华的国产SUV车型得到了进一步丰富。
而从数据上，2019-2020这两年，德系SUV在大众SUV战略和德系豪华品牌SUV销量的持续增长下，2019年整个德系SUV增幅高达52.8%，当年累计销量从2018年的104.9万辆上升至了2019年的159.4万辆，市场份额也从2018年的4.7%上涨了3个百分点至7.7%。
进入到2020年，德系SUV凭借惯性发展，销量再度走高，全年累计销量达到175.9万辆，同比增长了10.4%，市场份额也进一步上涨到了9.6%。不过也可以从数据看出，德系SUV的发展势头已经有所回落，增幅有所放缓。
再看看具体的德系SUV产品，其实除了新上的一些产品实现了不错的净增量外，老款SUV产品已经出现了负增长的状态，比如一些头部的德系SUV大众途观（-16.8%）、探歌（-13.6%）、途铠（-29.9%）、途昂（-8.6%），斯柯达柯米克（-24.0%）、柯珞克（-38.7%）、柯迪亚克（-55.8%）等，无一例外都在2020年出现高于细分市场的跌幅。
轿车被压制，此消彼长问题大
如果说大众SUV的放缓对德系SUV市场以及整个德系品牌是一种拖累，那么在德系轿车的失利，可以说是德系丢失份额的又一矛盾点。在SUV蓬勃发展的当下，中国市场的轿车的确出现了被SUV压制的现象，轿车的市场份额从2018年的约50%，下滑到了2020年的48%，其中占比份额最大的德系，应该说要承担最主要的责任。
计算一下下跌的份额就可以发现，三年来德系轿车的份额下滑了1.1个百分点，总计下跌了74万辆。自主下滑了0.5个百分点，美系则下滑了1.2个百分点，虽然高于德系的1.1，但数量上德系依然是跌幅最为生猛的。
所以你能看到，除了韩系轿车这三年来持续保持在两位数的跌幅外，特别是在2020年德系轿车的11.7%的跌幅也相当残酷，相当于在2019-2020年这个跨度中，德系轿车0.9个百分点的份额下滑，已经是整个细分市场最糟糕的市场表现了。
纵观德系主流轿车，朗逸（-21.3%）、桑塔纳（-31.3%）、高尔夫（-12.6%）、凌渡（-35.0%）、帕萨特（-31.9%）等产品，贡献了德系轿车的跌幅力量。这似乎也意味着大众品牌在SUV战略开始乏力的背后，轿车市场相继出现不同程度的负增长，这与大众在华的品牌力和产品力的下滑相辅相成，也正印证了“大众不再是过去那个大众”的悲凉论调。
更值得一提的是，大众在华还面临着新能源的转型时期，一方面是要巩固传统汽车市场的销量和份额，另一方面是要在新的领域和赛道赢下一城，这对大众来说势必是一个巨大的考验。大象转身成功与失败或许就在一念之间，自2019年开始从上汽大众内部萌芽的拐点，已经在2020年将上汽大众拖向深水区，难以呼吸。或许在2021年左右，一汽-大众也将触摸到自己历史的巅峰，调转向下。
那将是以大众为首的德系在中国市场的至暗时刻。
双车战略：大众向下，“两田”向上
当然，大众问题的主要原因一方面是来自内部，而另一个重要的原因那必须与外部环境有关。那就是日系“两田”在深得大众“双黄蛋”真传之后，也开启了新一轮的攀升之路。
在轿车市场，大众是双黄蛋的鼻祖，比如两个大众的迈帕兄弟，过去一直是中高级车市场的领衔者，若是把两款产品放在一起，那么大众引领了中高级车市场数十年的风骚。而在中级车市场，大众品牌巅峰时期布局了7款产品，这是任何一家品牌都做不到的事情。
对日系而言，过去并没有如大众那样激进。但是随着中国市场的地位愈加重要，中国汽车消费的潜力无限延绵，两个丰田和两个本田不得不重新审视中国市场的地位，加大对中国市场产品的投放和耕耘，于是乎卡罗拉+雷凌、威驰+致炫、C-HR+奕泽、荣放+威兰达，以及未来可能出现了两个汉兰达和两个赛纳，丰田正在全面构建两个合资公司的双车战略。
而本田在CR-V持续领先的情况下，尝到了皓影进击排行榜榜单的甜头，还有XR-V+缤智对小型SUV市场的垄断，于是乎飞度+LIFE、享域+凌派、UR-V+冠道、奥德赛+艾力绅，以及即将出现的两个思域，本田在双车战略中不仅赶超了丰田，还对大众进行了前所未有的压制。
所以细分市场表现也可以看到，2018年日系SUV总销量为163.3万辆，占比整个市场总量份额的7.3%，到了2020年，随着双车战略的推进，这个销量和份额分别达到了185.9万辆和9.6%。而在日系轿车市场中，也从2018年266万辆的销量和11.9%的市占率，一举飞升至了2020年的270万辆和14%，伴随着日系在A+级轿车的持续深耕，未来两年日系轿车的份额还将实现进一步扩大。
再加上自主品牌的不断清洗之后，自主头部企业变得更加强大，而美系品牌也迎来了复苏，美系SUV也在2020年迎来了不错的回暖，在存量市场的竞争中，对企业竞争的压力更加严峻了，以大众为首的德系品牌，在过去傲娇的品牌形象中，或将遇到更严峻的危机。
文/杜余鑫
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