SS8型机车牵引、电制动转换控制可由司机操纵Ⅰ、Ⅱ室司机控制器进行切换。司机控制器手柄设有“后、0、前、制”4个位置，由于有机械联锁的关系，不管司机控制器手轮在何级位，只有当手柄在“前”位时，才可实现牵引向电制动的转换（只需将司机控制器手柄从“前”位转向“制”位就可以）。这种设计方法保证了机车只能在向前牵引操纵时才能实现牵引向电制动的转换。
SS8型机车另配备了速度分级控制装置及其与之相应的电路系统，当它与地面信号系统构成一体时即形成了行车安全装置，一旦机车超速，可自动实现机车牵引向电制动的转换，控制机车在限速范围内安全运行。当机车速度超过目标速度时，速度分级控制系统向微机控制装置分别发出减速、Ⅰ级常用空气制动、Ⅱ级常用空气制动命令，在此过程中，电制动优先使用。
导线406分3个支路：经28KA联锁，使两位置制动电空阀得电动作，从而使电空阀由牵引位转换至制动位；经544KP、1YVB、2YVB、7KM、26KA使励磁接触器5KM、6KM动作闭合，导线401经28KA、1YVB、2YVB使线路接触器闭合，至此完成主电路电制动状态的构成，预备中间继电器25KA也同时在调速手轮不在0位时得电（因司机未将调速手轮拉回0位，故25KA一直保持有电状态）；经25KA、6KM、5KM常开至469向微机发出制动构成命令。因调速手轮已处在某一级位，微机控制主电路的电流按正常di/dt上升，不会产生电流冲击。
存在的问题前面分析了司机换向手柄处于Ⅰ室向前牵引位时速度分级控制实现牵引向电制动转换的情况。那么，当司机在Ⅱ室操纵向前牵引（也即司机换向手柄处于Ⅰ室向后牵引位）时，由电路可知，406无电，405有电，如果406要从405处得电，则必须经过6KM常闭、1YVR、2YVR常开、429、2YVF、1YVF常闭、5KM常闭、28KA常闭、28KA常开。这是不可能的：128KA常开、28KA常闭不能同时导通，在电制动状态下是28KA常开闭合、28KA常闭断开；o1YVF、2YVF和1YVR、2YVR不能同时闭合，Ⅱ室向前时1YVR、2YVR常开闭合，1YVF、2YVF常闭断开；在电制动状态下，5KM、6KM得电，其常闭触指都断开。因此，在Ⅱ室操纵向前牵引时，当机车超过目标速度，控制电路实现不了由牵引向电制动的转换。
