今年的汽车圈里，自动驾驶的话题有多火热，造车新势力的话题就有多火热，背后隐含的逻辑，无非是这些新入局的“野蛮人”，在用自动驾驶这样热门技术来强化自身的智能化标签。
但在自动驾驶这件事上，真的存在所谓“新势力”吗？新技术真的必须跟新势力绑定吗？
想想我们曾经看过的那些经典科幻片，《全面回忆》、《星球大战》、《银翼杀手》、《侏罗纪世界》，如果你是资深影迷，一定对这些“硬核”科幻片中“标配”的智能车情节不陌生，甚至《霹雳游侠2008》里，一部拥有人工智能的自动驾驶车辆成为主角。显然在好莱坞导演的心目中，自动驾驶不仅仅是一项新技术，更代表了未来人类的生活方式。
对现实中的汽车企业而言同样如此，汽车已经是人类现代生活方式的一部分，跨国汽车企业们享受着由此而来的巨大收益，也成长为这个庞大产业顶端的巨无霸，主导着当下的人类出行生活。
如果说在传统内燃机技术为代表的技术积累上，传统车企已经持续了上百年的自信，但在自动驾驶的技术上，新玩家似乎看起来更有优势。作为智能网联最具代表性的应用方式，自动驾驶成为热门技术标签，，特斯拉等造车新势力用科技公司的背景，与这个标签强关联。
但很多人也许并不知道，因为对失去“权力”的担忧，跨国汽车巨头们无比渴望继续占据未来出行场景的主导地位，来自“圈外人”的挑战加剧了这个老行业的焦虑感和危机感。一线的汽车巨头们正着手应对潜在的威胁，将其转化为机遇。如果无法阻止游戏规则的颠覆，那么他们至少希望在新规则下先保证生存。
尽管还没有L3级以上的量产产品问世，但现状也足以令人焦虑。跨国巨头们以前所未有的热情和恐惧感，对自动驾驶技术进行了投资和布局。
以宝马为代表的“联盟派”，核心策略是组建以自己为核心的技术联盟。
2016年3月，英特尔与宝马、Mobileye达成合作协议，三方协作实现2021年推出宝马自动驾驶汽车的目标；2016年8月，Mobileye和德尔福两家企业已经在今年8月签署协议合作开发自动驾驶系统，两家企业共同承诺将为系统在2019年正式投产做好准备；2016年11月底，英特尔宣布同德尔福、Mobileye组建团队共同开发自动驾驶系统。
这三次协议中的公约数Mobileye，是一家图像处理器供应商，也是系列协议的核心节点，显然各家都指望它挑大梁，做出商业化的产品。对宝马而言，这是在用它熟悉的操作方式，组建了一条全新领域的供应链。
出于传统车企的严谨，站在当前的时间点上，宝马仍然坚持在2021年推出商用化的、搭载在量产车上的L3自动驾驶技术。
同样抱着供应链不撒手的还有戴姆勒，但似乎更应该称为“轴心派”，因为在自动驾驶技术上，戴姆勒只与特定的一级供应商——博世共同研发。
戴姆勒的CEO Volkmar Denner和副总裁Wilko Stark此前步调一致地承诺，将推出L3乃至“更高级”的技术。
值得注意的是，戴姆勒和博世虽然看上去分别实施了自动驾驶路测计划，不过在加州DMV的“脱离”报告里，两家沦为难兄难弟，在“脱离”次数上分别列倒数第一和倒数第二。两家企业都试图淡化DMV报告的衡量技术水准的价值，但不可避免地影响了舆论对其信心。
另一个听起来有点传统的路线是丰田为代表的“闭门派”，但这并不代表对其选择的评价。
丰田在今年3月加大了自动驾驶的投注筹码。和2016年一样，它选择继续为丰田研究院（TRI）增资30亿美元。虽然TRI的另外两个合作伙伴——爱信精机和电装都将发挥作用，但丰田成功让外界相信，这是属于丰田的计划，小伙伴们继续扮演好供应商的角色。
在自动驾驶领域，除了高精度地图业务，丰田几乎没有与硅谷的科技公司发生瓜葛。不过他们挖来了前谷歌机器人部门联合创始人James Kuffner，出任丰田TRI旗下加州研究所的CTO。丰田章男还在最新一季度财报中表示，在自动驾驶领域将与类似谷歌和苹果等科技公司展开积极的合作。
Kuffner表示，已被开发出来的自动驾驶软件质量参差不齐，丰田公司的使命是确保无人驾驶技术足够可靠。充满使命感的宣言和保持与消费者站在一起的立场（哪怕只是表面上），可以说这很“丰田”。
在丰田有关无人驾驶汽车的日程表里，2020年前将开始销售能在高速公路上自动驾驶的丰田车，再“过几年”该公司的无人驾驶汽车将具备在城市道路上行驶的能力。
显然，这样的分类方式背后，是丰田不肯承认美国人L0-L5的标准，并且约等于没有给出确切的时间承诺。但这并不代表丰田缺乏进取心，更多的可以看成一如既往的丰田式谨慎。大举投资也许只是必要布局，丰田并不认为现阶段已经看清楚自动驾驶中期的应用前景。
行动主义的美国人则几乎都可以归为“收编派”。通用和福特在前两年都火急火燎地发布了自动驾驶战略，并且几乎同时启动收购策略。
福特花10亿美元收购了当时成立不到半年的“Agro AI”公司，而后者还没有落地产品。通用花了差不多同样的代价，收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation。
实际操作中，福特和通用都采取分阶段付款、将自身研发团队与收购来的公司融合的策略，福特前任CEO菲尔兹表示，“混合模式”可以制止创业合伙人套现跑路。
不过两家公司的董事会都对经理人的决定感到吃惊。不同的是，福特解雇了菲尔兹，而通用管理层则只受到了不痛不痒的警告。但美国汽车企业们试图快速介入自动驾驶研发，追上硅谷脚步的努力，在某种程度上还是奏效了，DMV的报告对通用的表现赞赏有加。
无论采取何种路线，传统车企几乎不约而同地将技术落脚点放在L3级自动驾驶上，即在有条件限定的场景下（如高速公路、城市快速路、连接匝道）的自动驾驶技术。他们似乎达成共识，在这个级别的商用化应用中，不但新旧技术继承性最好，车企也能从技术迭代中攫取最大限度的利润，同时最重要的一点，可以隔绝来自“野蛮人”科技公司的搅局。
汽车巨头们力图告诉公众，后者追求一步到位的L4或者L5级自动驾驶，几年内都是不切实际的妄想。这种在跨国汽车巨头间难得的共识，表明即便在新挑战逐渐清晰的时刻，汽车企业熟悉的商业逻辑仍然保持了强大的惯性。
