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「拿下」华为,大众就能赢特斯拉?

放大字体  缩小字体 发布日期:2021-06-11 10:01:02 来源: 作者:用户91886    浏览次数:0    
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来源:《德国经理人》杂志 作者 | 丁唯一 苏鹏 编辑 | 王妍 李欢欢 2月17日,据德媒《经理人杂志》报道,德国大众汽车正在与华为公司就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务单元”进行谈判,收购标的为一个约“700人的团队”。 在该报道中,内部消息人士透露,集团领导人已经就这笔交易进行了几个月的谈判,其中还涉及大众尚未精通的技术系统。另有知情人士表示,迟迟未能谈妥,是由于双方价格预期差...

来源:《德国经理人》杂志

作者 | 丁唯一 苏鹏

编辑 | 王妍 李欢欢

2月17日,据德媒《经理人杂志》报道,德国大众汽车正在与华为公司就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务单元”进行谈判,收购标的为一个约“700人的团队”。

在该报道中,内部消息人士透露,集团领导人已经就这笔交易进行了几个月的谈判,其中还涉及大众尚未精通的技术系统。另有知情人士表示,迟迟未能谈妥,是由于双方价格预期差异很大。

对此,未来汽车日报分别向大众中国和华为官方求证,截至发稿,双方均未回应。

无独有偶,消息传出的前一天,大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)还公开表示,预计广泛的自动驾驶技术将在25年内(在汽车行业普及),并透露大众汽车正在寻求进一步的合作,以提高在软件方面的自给。

一位在华为工作近两年的员工告诉未来汽车日报,2021年底,内部就曾流传着关于ADS部门可能被出售的传言。

其表示,ADS(Autonomous Driving Solution)产品部是华为汽车BU下的三级部门,曾经由苏箐负责。2021年7月,曾任华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师、智能驾驶产品部部长的苏箐被免职。今年1月26日,华为官方确认苏箐离职。

对于代表着未来的自动驾驶技术而言,这场传闻中的交易究竟会成真吗?

收购还是合作?

一位华为汽车BU员工透露,从2021年10月开始,公司内部就曾传出华为将和大众合资的消息,在彼时的传闻中,这个合资公司的牵头人正是原自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐。

2021年12月,《财经》曾报道称,华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定。华为将向大众转移部分自动驾驶业务能力,包括苏箐在内的一部分团队。

而之后,合资公司并未落地,随着苏箐的离职,传闻也演变为另一个版本——“苏箐将带着4、5百人的团队加入大众,并担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO”。

在上述华为汽车BU员工看来,对于华为来说,这个规模的团队并不算多。事实上,如果从华为汽车BU的整体来看,其规模仍在持续扩大。2021年4月,时任华为车BU总裁王军曾透露,2021年华为车BU的研发团队将超过5000人,其中自动驾驶团队超过2000人。

王军接受媒体采访 来源:华为官方

过去一年多,车BU的人事调整虽然不断,但上述员工透露,在今年的校招计划中,其部门仍被分配到700个名额,甚至不乏来自清华姚班的顶尖人才。

此外,该员工解释称,在自动驾驶部门下的多个业务组中,只有部分和自动驾驶相关。“听说大众不想要非强关联的,或是已有的,比如自动驾驶平台。”

事实上,华为与大众并不陌生,双方的合作也早已开始。2021年4月,奥迪中国研发执行副总裁迈克尔·霍夫曼(Michael Hofmann)就曾透露:“华为可能是奥迪的自动驾驶合作伙伴。”

一位参与到相关项目的奥迪中国员工告诉未来汽车日报,奥迪和华为的合作项目已经开始,并在2021年末,整个团队已经搬出集团大楼独立办公。“过两年奥迪的一个车型上会搭载华为的辅助驾驶系统,有点深度定制的意思。”

上述员工表示,在该项目中,华为虽然是以供应商的身份存在,但其态度“十分强势”。“涉及到出差,都是我们飞去上海,传统的供应商不会这样。”

在该员工看来,因为自动驾驶涉及到数据采集,而国内的监管比较严格,“对于外企来说,就需要在国内交由合作伙伴,未来合资模式,类似的合作会越来越多。”

将自己定位于智能汽车增量零部件供应商的华为,一直在试图广交朋友。目前,华为也在与车企的合作中探索出了三种模式。

其中,车BU负责其中两种,一方面是通过Huawei Inside模式,支持车企打造各自的子品牌,第二种则向车企提供零部件和解决方案。而消费者BG则负责“华为智选”业务,通过华为的渠道帮助合作车企销售车辆。

Huawei Inside首款合作车型北汽极狐阿尔法S上市发布会  来源:华为官方

但从实际表现来看,结果并不及预期。

在Huawei Inside模式中,与北汽极狐合作车型阿尔法S华为HI版被排在时间表的首位。因为强大的硬件加上华为激光雷达解决方案,2021年4月,其一经亮相便吸引了行业的关注,只是官方并未给出准确的交付时间。

而在第二种合作模式中,因为嗅到华为的野心,则直接引来了车企的抵触,上汽集团董事长陈虹就曾直呼“拒绝华为为上汽的躯体注入灵魂”。

而在C端市场,华为智选的首款车型赛力斯SF5的销量并不理想。乘联会数据显示,2021年4月至12月,赛力斯SF5累计销量不足万辆。

更重要的是,对于自动驾驶来说,能力的提升离不开海量的数据支持。而特斯拉之所以能够实现强大的自动驾驶能力,正是得益于其全球百万辆车队,通过云端输送每时每刻的行车数据,为其提供提升自动驾驶能力的养分。这或许也是华为自动驾驶需要解决的问题。

做不好就找外援?

作为大众汽车的掌门人,赫伯特·迪斯(Herbert Diess)毫不掩饰对于特斯拉的欣赏。而在其背后,是他对车企未来的判断,“真正改变游戏的,是软件和自动驾驶。”

他深谙智能化的重要性,早早在集团内部大刀阔斧进行改革,并立下目标。不仅要在2025年超越特斯拉,成为世界上销量最大的电动车企业,还要将软件服务发展成今后的支柱业务。“在未来的汽车创新中,软件将占到90%。”

向软件公司转型的大幕拉开后,大众首先将目光瞄准了自建车联网操作系统。2019年,大众成立了一个500人规模的Car.Software软件研发部门,用以开发能适用于所有新车型的操作系统vw.OS,并预计到2025年,将部门人数扩充至5000人。

停放在德国茨维考工厂的大众ID.3 图片来源:视觉中国

但从其结果来看,大众似乎迟迟未能进入智能化状态。这套操作系统率先搭载在大众首款MEB平台的量产车型大众ID.3上,作为要与Model 3一较高下的车型,ID.3却因为软件问题多次延期上市。彼时,两万多辆已经下线的ID.3被停放在茨维考工厂的停车场里,艰难地等待第一次OTA升级。

2020年6月在接受采访时,前奥迪研发主管莫彼得(Peter Mertens)则直接揭下大众软件问题的“遮羞布”。他透露,为了解决ID.3的软件问题,大众集团集聚了由一万名IT工程师组成的庞大团队,然而这些问题,“只需要100名甚至50名优秀的工程师就可以搞定。”

而对于大众的软件水平,莫彼得更是直言,“ID.3的一万多条代码中,没有一条出自大众之手。”在其看来,2020年大众造出的汽车仅相当于特斯拉在2012年推出的汽车。

之后,大众则一直将特斯拉视为自己追赶的目标。

“大众不缺钱,但缺时间。”一位在大众汽车(中国)工作了3年的员工告诉未来汽车日报,如今大众想要跟特斯拉以及新造车抢夺中国市场,其面临的最大问题,“就是如何把自己的机械产品变为真正意义上的电子产品。”按照规划,大众的目标是2025年在中国市场销售150万辆新能源车。

如今看来,大众给出的选择是找到“技术外援”来为自己增加赢的可能。智能化水平的提升并非朝夕之间,选择一位本土实力强劲的科技巨头,无疑能够为自己争取更多的时间。

毕竟从当前市场上的竞争来看,当游戏规则发生改变,这位曾经的燃油车霸主已经失去其统治力。根据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示,2021年,大众电动车销量为31.97万辆,相比之下,特斯拉销量为93.61万辆。

“当我们在打造自己的软件和服务过程中,最大的困难归因于资源。最大的挑战来自于行业和公司本身的流程以及文化差异。”大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth曾公开表示。

车企开启联盟时代?

在新能源汽车市场,传统车企与新造车站在了同一起跑线上。为了掌握主动权,巨头们不惜砸重金进入关键技术赛道。

近年来,大众、奔驰、本田等汽车巨头先后通过入股、合资的方式与动力电池制造商进行深度捆绑。如今随着大众与华为自动驾驶部门的“暧昧关系”浮出水面,主机厂与自动驾驶公司也将迎来一段“合纵时光”。

乘联会秘书长崔东树分析称,大众与华为在各自领域均为强势方,大众自然不甘心采用华为的整套自动驾驶解决方案,将自己的“灵魂”交给华为;而华为也不甘心仅为大众一家公司提供技术解决方案。

双方“成立一家合资公司是最好的合作模式,华为提供技术支持,大众提供资金与产品,两者共同研发出一套大众华为版本的自动驾驶解决方案。”崔东树对未来汽车日报表示。

虽然大众与华为的合作关系还未盖棺定论,但上述大众汽车(中国)的内部人士也猜测,“早些时候博世与大众集团的子公司Cariad组建合资公司,合作开发自动驾驶软件。如今大众可能会通过这家公司与华为合作。”

奥纬咨询董事合伙人张君毅认为,今后会出现一种“主机厂+出行公司+自动驾驶公司”的联合体。

百度自动驾驶架构工程师张宣向未来汽车日报分析,自研无疑是车企发力自动驾驶技术的最优解。“软件需要不断进行OTA迭代升级,只有硬件与软件拥有强大的适配性,才能保证自动驾驶功能的先进与稳定。”

但对于传统车企而言,自动驾驶技术是短板,它们很难效仿特斯拉等新势力自给自足。

张宣认为,考虑到研发效率等因素,传统车企应积极与自动驾驶车企进行合作。“投入成本巨大、且研发周期长的硬件可以适当交给自动驾驶公司做匹配研发,软件掌握在自己手中即可。这是车企与自动驾驶公司最好的合作形态。”

总部位于德国的大众汽车集团由于决策链较长,并不能先知先觉地了解到中国互联网生态以及中国消费者的需求。大众如果想在智能化领域得到进一步发展,势必需要一家本土科技公司来帮助大众与本土需求进行互动。

迪斯接受媒体采访 来源:视觉中国

并且迪斯曾在媒体采访中表示,当前没有一家在软硬件两方面都做得非常优秀的公司,“不要想着一年、两年或者五年时间就能成,即便是特斯拉,也花了15年,耗费150亿美元,甚至200亿美元才实现盈利”。

事实上,传统车企与自动驾驶技术公司的联动已有先例。

为了将软件核心技术掌握在手中,汽车巨头不惜斥巨资与科技公司成立合资公司。2020年12月18日,宝马中国与诚迈科技(南京)股份有限公司达成协议,成立了一家专门从事汽车软件开发的合资公司。

小米汽车在成立之初便为自己在自动驾驶领域提前铺路。2021年8月25日,小米集团与自动驾驶技术公司 Deepmotion(深动科技)相关订约方订立股份购买协议,以总交易金额约 7737 万美元收购了Deepmotion。

彼时小米集团总裁王翔回应称,自动驾驶技术是智能电动车最重要的技术,希望通过收购,加速小米在自动驾驶领域的研发。

或许在不久的未来,我们会看到越来越多的传统车企与自动驾驶公司深度捆绑。

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