高速列车正在减速。Mobileye 的增长快见顶了吗？
2019 年，全球车企的汽车总销量近 9000 万辆。
Mobileye 当年实现净收入8.79 亿美元，其 EyeQ 系列芯片全年实现出货 1740 万片，占到整个市场盘子的近 20%。
但 2020 年，即使对这样一家 ADAS 和自动驾驶产业的巨头来说，也很难。
看看今年前 3 个季度的数据：
今年 Q1 Mobileye 净收入 2.54 亿美元，较去年同期增长 22%；
但到了 Q2，其净收入从去年同期的 2.01 亿美元跌去 27%，至 1.46 亿美元；
今年 Q3，其净收入只小幅回升 2%，达到 2.34 亿美元。
从出货量和营收两方面，Mobileye 有可能双双难保去年的成绩。
这家站在芯片巨人肩上的巨头下一步走向哪里？
在中国市场上，刚刚宣布与它结盟的吉利，会是 Mobileye 的贵人吗？
凭 EyeQ5 和新推出的解决方案 SuperVision，Mobileye 能继续点石成金吗？
1、高速列车正在减速
英特尔 10月发布的 2020 年第三季度财报显示：
其下属的 ADAS 系统与自动驾驶技术公司 Mobileye 在这一季中净收入（net revenue）为 2.34 亿美元，与 2019 年同期的 2.29 亿美元相比，增长约 2%。
如果把时间再往回拉一年，你会发现，这个增速已经大幅减缓。
2019 年 Mobileye 第三季度的净收入相比 2018 年同期，增幅曾达到 19.8%。
去年是 Mobileye 增速迅猛的一年。
英特尔 2019 年年报显示，Mobileye 全年净收入为 8.79 亿美元，相较于 2018 年增长了 1.81 亿美元。
这年全球汽车销量的总盘子近 9000 万台，Mobileye EyeQ 芯片单年的出货量可以做到 1740 万片，占整个市场盘子的近 20%。
如果只算这个市场里带有 ADAS 和自动驾驶功能的车型的话，Mobileye 所占的市场份额恐怕要达到 75% 以上。
其当年有 26 个车企的 47 个合作项目正在进行，覆盖 300 多个车型，其中全球 TOP 15 的车企中有 13 家选择了使用 Mobileye。
但在 2020 年，Mobileye 显然无法再保持这样的高速增长。
今年前三季度，Mobileye 的净收入总额为 6.34 亿美元。由于新冠疫情影响，Mobileye 二季度业绩下滑 27%，当季净收入减少至 1.46 亿美元。
在今年最后一个季度里，Mobileye 需要实现 2.45 亿美元的净收才能保证全年业绩与 2019 年持平。
2、「青黄不接」：EyeQ4 已过量产高峰，EyQ5 订单还在路上
Mobileye 的增速放缓，是多方因素造成的。
Mobileye 的业务模式，是向车企提供 ADAS 和自动驾驶技术，主要的合作方式是供给感知算法和 EyeQ 芯片进行前装量产。
而前装量产时，车企会在开发新车型时，经历技术选型、适配、测试、试产、规模量产等一系列的流程，这个过程大概会经历3年时间。
搭载 EyeQ4 芯片的车型，从 2018 年开始上市交付，也就是说这些订单在 2016 年 - 2017 年已经陆续确定并开始合作。
其中一个典型的案例是，蔚来的 ES8，这是全球首款搭载 Mobileye EyeQ4 的量产车型。
这款车型，2016 年启动研发、2017 年发布、2018 年年中量产交付，2019 年实现交付量快速增长。
这也意味着，到 2019 年前后，Mobileye 以 EyeQ3、EyeQ4 芯片打下来的那些车型，已经陆续上市并且完成销量的爬坡。
所以可以看到，2019 年 EyeQ 芯片达到了一个量产的高峰，实现全年出货 1740 万片。
2019 年， Mobileye 拿下了全球 TOP 15 车企中的 13 家，然后 EyeQ4 芯片也已经规模量产上车了。
那接下来的增长，来自于哪里呢？
难道是拿下全球 TOP 15 中剩下的 2 家吗？
当然不是。
Mobileye 的答案是 EyeQ5。
卖更高性能、也更高溢价的芯片给车企，同时提供比原有视觉感知方案，更完整更强大的软件方案。
这套软件方案就是刚刚推出的 SuperVision。
EyeQ5+SuperVision是 Mobileye 迈向下一阶段的组合拳，甚至是核心武器。
EyeQ5 的性能大约是 EyeQ4 性能的 10 倍，超过 20 TOPS，但是其目前还没有量产。
宝马 iNext 将是搭载 EyeQ5 的第一款量产车型，这款车型最快会在 2021 年 3 月上市。
所以 EyeQ5 的收入还没有来，EyeQ4带来的收入已经逐渐见顶部，这也是为什么 2020 年第三季度 Mobileye 出现增速放缓的原因之一。
可以说，Mobileye 的业务正处在一个「青黄不接」的尴尬时期。
除了产品换代引起的车企订单变化以及疫情之外，Mobileye 业绩增速放缓还有来自外部竞争对手的因素。
当前，智能驾驶的计算硬件上，英伟达的 Drive AGX 系列芯片正成为了 EyeQ 系列芯片的替代者，中国新造车势力中的理想、小鹏都选择了英伟达阵营。
在中国市场，也新崛起了一批智能驾驶芯片的供应商，比如地平线、黑芝麻智能科技等，都在抢夺 Mobileye 的订单。华为也在进入 Mobileye 的腹地。
在海外市场中，高通也推出了自动驾驶计算平台 Snapdragon Ride。
汽车之心获知的消息是，已经有中国造车新势力在测试 Snapdragon Ride 平台。
这一批新兴供应商崛起，必然会分割 Mobileye 的份额。
订单增长放缓，对手虎视眈眈，Mobileye 现在的处境并不容乐观。
Mobileye CEO Amnon Shashua 显然不能对这样的处境坐视不管，他必须拿出更具竞争力的拳头产品来应对挑战。
而这一款拳头产品就是新近推出的 SuperVision 环视 ADAS 系统。
3、拿下关键客户吉利：Mobileye 的秘密武器 SuperVision
今年 9 月 24 日，Mobileye 与吉利官宣达成 ADAS 和自动驾驶领域的深度战略合作。
在 Mobileye 的官方文本中，它对这个合作非常重视。
Amnon Shashua 专门写了一篇博客来阐述这个合作的重要性，标题叫：
「为什么和吉利的定点项目至关重要（Why the Geely Auto Group Win is a Game Changer）」。
他在文中提到：和吉利的这个定点项目，无论从项目规模、项目覆盖的车型范围和项目合作的时间周期来讲，都是「非常可观」的。
Mobileye 拿下吉利这个关键项目的秘密武器就是 SuperVision。
SuperVision 这套系统到底是什么？
实际上，今年初，Mobileye 就放出过自家的 L4 级别自动驾驶测试车在耶路撒冷的闹市区进行路测的视频。
当时车辆上搭载了 2 颗 EyeQ5 芯片和围绕车身一周 360° 的摄像头感知方案，SuperVision 就是当时的这套方案。
可以说，SuperVision 是一套具备 L4 级自动驾驶能力的系统，只是现在考虑到要尽快量产落地，而被下放作为 L2+ 的自动驾驶系统来使用。
因为在 L4 级自动驾驶测试车上进行充分的测试，SuperVision 系统的成熟度已经很高，这将极大缩短系统量产上车时间。
按 Amnon Shashua 的说法，这套系统上车只需 1 年左右。
第一款搭载 Mobileye SuperVision 系统的车型将是吉利控股旗下领克品牌的 Zero Concept 车型，预计会在 2021 年秋季量产上市。
具体来讲，SuperVision 以 2 颗 EyeQ5 高性能版本芯片为算力基础，配合上车身搭载的 11 个摄像头（7 个远距摄像头、4 个近距摄像头）实现 360 度环视感知。
其中，两颗 EyeQ5 高性能版本芯片将为自动驾驶系统提供计算上的冗余：
主系统芯片将包含完整技术栈；
另一颗芯片则提供冗余备份，在主系统失效时发挥作用。
另外，Mobileye 还在该系统中引入了其自研的高精度地图 REM 以及 RSS 安全驱动策略。
还有很重要的一点是，与过往 Mobileye 在 EyeQ4 上，仅提供感知算法+芯片的方案不同。
SuperVision 还包含了车辆的规划和控制算法，这也是 Mobileye 第一次尝试推出全栈式的自动驾驶解决方案。
可以说，有了这套系统，车企可以大幅减少算法自研的精力和投入。
从吉利方面来看，一个很有意思的相关信号是，原在吉利汽车负责智能驾驶和安全技术开发的总工程师刘卫国，今年已经离职。8 月份，他加入了国汽智联担任总经理助理和整车事业部部长。
对 Mobileye 来说，SuperVision+EyeQ5 的组合，比过去基于 EyeQ4 的解决方案，算力更强，软件更全面，势必授权（License）费用也将更高。
除了 REM 系统之外，SuperVision 中，还包含一套驾驶员监控系统（DMS），这也是 DMS 系统第一次出现在 Mobileye 的解决方案中。
按官方说法，SuperVision 可以实现：
可解放双手的高速公路自动驾驶：包括自动变道、不同高速公路之间的导航、自动上/下匝道以及城市道路辅助驾驶；
自动泊车；
标准 ADAS 功能：包括 AEB、ACC 以及 LKA 等。
而且，这套系统支持 OTA 更新。
从以上的功能描述来看，SuperVision 实际上是一套聚合了当前市面上诸多先进功能的自动辅助驾驶系统，其可解放双手的高速公路自动驾驶功能，类似于特斯拉推出的 NOA、蔚来推出的 NOP 以及小鹏推出的 NGP。
和它最接近的一套解决方案，应该是华为的高阶自动驾驶解决方案ADS。
吉利汽车研究总院院长胡峥楠在接受采 访时也表示，2021 年他们的车型上就会推出类似于自动变道、自动进出匝道以及 NoA（Navigate on Autopilot）的功能，而这些功能都将仰赖于 Mobileye 的 SuperVision 系统来实现。
不过话说回来，SuperVision 如果要实现类似于特斯拉 NoA 这样的功能，离不开高精地图的支持。
REM 在中国如何能落地？
这是 Mobileye 和吉利合作，以及后续 SuperVision 在中国量产，必须要面对的一个重要问题。
这个问题，可能存在有两种解决方案：
一是 Mobileye 借道国内合作伙伴来采集高精地图数据；
二是车企自己选择相应的图商，比如吉利已经投资了高精地图厂商易图通的控股公司箩筐科技，完全可以采用易图通的高精地图方案。
Amnon Shashua 在博文中，直接称 SuperVision 是「世界上最先进的 ADAS 系统」。
一年以后，我们就能够实际体验到 SuperVision 系统的国产化版本。这套系统到底能不能配得上 这样的盛赞，只能届时见分晓了。
4、SuperVision + EyeQ5 能否扛起增长大旗?
在视觉 ADAS 和自动驾驶技术领域深耕多年的 Mobileye，一直走的是双线并进的策略：
一条腿站稳视觉 ADAS 领域，牢牢把握住市场领先甚至是垄断的地位；
另一条腿则踏入更高级别的自动驾驶技术研发，未来将推出 Robotaxi 运营服务。
而如今将短期无法商业化的 L4 技术下放为 L2+ 的系统，尽快量产上路，上路之后又通过数据来推动 L4 的改进，这是 Mobileye 选择的「符合时宜」的商业化路径。
让投入大量精力和资源研发出来的先进技术早一点量产并为消费者提供使用价值，或许才是整个自动驾驶行业现在应该聚焦的重点，Mobileye 目前已经找到了一个自动驾驶技术研发和商业化的结合点。
接下来，SuperVision 系统能否扛起 Mobileye 接下来业绩高速增长的大旗，需待时间验证。
