中期改款刚发布，停产的消息却又不胫而走。
历时65年，十五次换代，承载着数代人记忆的丰田皇冠终究逃脱不了命运的捉弄。即使此时距离现款皇冠正式在日本发布仅过去了两年时间。
虽然以外媒角度来看，丰田停产皇冠似乎是由于日本市场对丰田旗舰轿车的需求下降才不得以而为之的，但实际上，从丰田在全球市场的产品布局到市场消费习惯的转变，即将停产的皇冠反倒是受日本本土市场的眷顾才残存至今。
换言之，自第14代皇冠数年前，在中国这个最受欢迎的海外市场逐渐力不从心起，皇冠这个车型存在的重要性早已在历史意义面前相形见绌了，而停产也只是时间问题。
即便如今发展势头良好的丰田，能在多年后想起皇冠时，会向外界猜测的那样，用"Crown Cross"来命名一款全新SUV车型的方式为皇冠续命。但届时，那些所谓的情怀和“无后驱不高级”的陈词滥调，依然会在利益面前显得一文不值。
时代抛弃你，与你无关
或许在丰田旗舰轿车的发展史中，从不缺乏像皇冠一样的角色。从早期的Cressida、Mark II到和雷克萨斯ES、LS互为姊妹车的Windom、Celsior，实则都在不同的细分市场为丰田轿车扮演着高端的形象。只不过随着丰田旗下车型持续精简和雷克萨斯品牌的壮大，皇冠才逐步成了丰田牌高级轿车的唯一代表。
而从这样的趋势其实也不难看出，皇冠的处境早已大不如前了。以我们所处的中国市场为例，从皇冠133、155的年代发展而来的车型信仰，早在第12代皇冠于2009年被第13代车型接替后就消失殆尽了。
或许总有人觉得，是为了不断满足国内消费者的膨胀需求，一汽丰田屡次对皇冠进行了本土化修改，才致使其在国内日趋边缘化，最终走向终结。但其实在同级别的宝马5系、奔驰E级等豪华车型日益下降的终端售价以及中国消费者对‘排面“趋之若鹜的态度面前，皇冠的每一次改变早就成了一汽丰田的徒劳之举。
因而到了2020年4月28日，随着最后一辆第14代丰田皇冠在一汽丰田的工厂完成总装下线，不仅将这款在中国生产了13年的丰田旗舰车型的最终产量定格在了483,679辆，也意味着皇冠车型自此沦为了让日本本土特供车型。
只是很可惜，丰田寄予厚望的第十五代皇冠，在此后的几年里却在本土市场不见起色。纵使早在2018年6月26日，在丰田举办的The Connected Day活动上，首发的第15代丰田皇冠终于有了足以媲美同级别豪华车的2.5L混动和3.5L混动等多种动力版本和激进的运动化外观，可“时代抛弃你，与你无关”的悲剧却再次在第15代车型上进行了复制。
正式上市的那一年，第15代皇冠还是凭借新车效应在日本售出了5万辆，到了2019年则下降到了3.6万辆。而今年以来，虽然疫情的影响会在一定程度上制约主汽车市场的销量走势，但截止到今年10月，整个皇冠车型仅在日本取得1.8万辆的新订单。就算这只是一款才上市两年的新车。
是的，虽然激进的外观改造的确使得皇冠失去了原本忠诚于该车系的日本中老年消费者的青睐，日本年轻人低物欲的消费观又难以拯救销量跌跌不休的皇冠，可就此要将所有罪过强加在皇冠本身，却实为不妥。
反观皇冠所在的豪华车阵营，今年前三季度，日本国内市场上的豪华品牌销量依旧和往年差不多。即使在排名座次上，丰田旗下的雷克萨斯不小心将蝉联几年的销量冠军让给了奔驰，但从绝对销量来论，售出34500辆新车的雷克萨斯，依旧是日本豪华车市场上的“大拿”。而他的的存在势必会和丰田提振皇冠销量相斥。
没错，又是雷克萨斯ES。和皇冠此前在中国的处境一样，作为雷克萨斯品牌在日本市场上销量仅次于NX的车型， 必定会在车型定位上和丰田皇冠产生剪不清理还乱的关系。那试问，在有了同样年轻化设计的外观、相对统一的动力系统后，“纵置后驱”的传统观念，在一个豪华品牌加持的头衔之下，又怎能掀起波浪。
另一方面，从市场走向来说，即便皇冠能借着和雷克萨斯ES等豪华品牌车型间的价格差和本土化优势，强守着自己的“一亩三分田”，可日本市场汹涌的SUV浪潮，同样将令皇冠的“中国之死”再次上演，浇灭丰田在日本强推皇冠的最后一丝热情。
与其被打败，不如取而代之
事实上，鉴于90年代SUV车型在日本的兴起和MPV本就在日本深得民心的缘故，轿车市场在这近二十年间就已经逐步呈现出下滑的趋势。而日本又不像中国有着如此庞大的市场基数，一旦某一细分市场走入下滑的深渊，要想重振旗鼓显然是不现实的。
那么，除了有着高附加值的车型和索性生产资料性的车型以外，像皇冠这样高不成低不就的车型，只能逐渐沦为SUV车型“攻城略地”的陪衬。
当然，就像前文说的那样，鉴于此种情形早已在中国市场上进行了预演。丰田在彻底停产皇冠后，想借由SUV车型利用起皇冠剩余价值的想法，也就变得可以理解了。
毕竟早在丰田第13代皇冠尚处壮年，中国逐渐崛起的SUV市场恰恰成了各大合资品牌相继发力的重点区域之际，丰田推出的汉兰达车型在中国市场尝到的甜头，就远比推出数款皇冠来得更为彻底。
而从2013年迄今，当整个市场上的SUV销量占比一跃从18.6%升至近50%。尽管轿车销量从73.6%下滑至45%左右后，已逐渐维持住了相对平衡。但显而易见的是，诸如丰田皇冠这样的合资品牌C级车，早已在此种趋势下没有了生存空间。要不是上汽大众财大气粗，相信目前市场中唯一一款传统合资品牌的C级车，辉昂在销量每况愈下的前提下也早就步入了历史。
可见，倘若SUV的增长走势在日本同样以如此掘进的速度前进，不止是丰田皇冠，诸如日产CIMA、本田里程等车型一样不会有好的结果。
所以与其在这为丰田停产皇冠而感到愤慨和遗憾，倒不如换一种思路去试着接受下丰田以“皇冠”之名推出SUV的想法。毕竟对于以“卖车”为生丰田来说，企业从来都是逐利的。它的车型规划策略一定是以追求利润最大化为目的的，停产一些销量不够格的车型不过是释压的举措之一。
只是根据丰田现有的车型布局，在包括日本在内的全球主力市场中，现已有小型SUV Raize和CH-R、紧凑型RAV4及衍生车型、中大型SUV汉兰达和Harrier以及硬派越野车LC系列全产品线的把守，新推一款SUV车型必定需另辟蹊径去占据市场。
那未来，皇冠SUV出现虽很有可能和汉兰达同处在一个细分市场，可就像丰田刚刚发布的另一款小型SUV卡罗拉Cross一样，得以多元化的风格与汉兰达协同作战，才能达到“1+1>1”的基本要求。至于这款皇冠Cross是否会继续采用了后驱平台来开发，那就看丰田在成本控制上如何拿捏了。
总之，从结果上去评价，丰田停产皇冠并不算是件坏事。因为保留一款连本土市场都守不住的车型，必然比推出一款全球车型的性价比低得多。而归根结底，皇冠不过是一款历史比较悠久的丰田车罢了。有利可图时，它就是丰田寄予厚望的利润奶牛，一旦被市场所遗忘，皇冠只会像此前的Mark系列、Cressida等车型被打入冷宫。所以此后，在皇冠重启之时，无论它是以何种车身形式出现，新车型无非是想消耗“皇冠”两字所留下的群众口碑和历史积淀，与你我的情怀并无关联。
文/曹佳东
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