盖世汽车讯 据外媒报道，加拿大麦克马斯特大学研究小组发布一份评估报告，综述将低温燃烧(LTC)、替代燃料(AF)、过度膨胀阿特金森循环(Atkinson cycle)和余热回收(WHR)技术，应用于混合动力专用发动机的最新进展。
（图片来源：麦克马斯特大学）
研究人员表示，作为从传统内燃机汽车向电动汽车过渡的中期技术，混合动力电动汽车受到行业和学术界的广泛关注，而且市场占有率越来越高。作为混合动力总成的关键部件，内燃机对车辆性能具有重要影响。近年来，在发展混合动力电动汽车专用发动机技术方面，人们付出了巨大努力。
作为HEV的推进部件之一，发动机对车辆的燃油经济性和排放性能，具有重要影响。先进的燃烧状态、更清洁的燃料、高效运行周期和废能回收，是实现高性能混动专用发动机的四个互补技术途径。多年来，在混合动力总成平台上应用低温燃烧、替代燃料、过度膨胀阿特金森循环和余热回收等方面，已进行了大量研究。为了探讨当前的研究现状，为未来的研究提供见解和机遇，该文从收益、挑战和未来前景的角度，对这四种技术解决方案进行了全面的综合概述。
研究结果：
当发动机进一步小型化受限时，LTC-HEV提供了提高燃油经济性的机会。发动机独立于车轮的HEV配置，最适合实施LTC。车辆控制策略和行驶条件直接影响LTC-HEV的性能。与单模式LTC-HEV相比，多模式LTC-HEV略有优势，但是系统更加复杂。在延长LTC运行里程和燃烧正时控制方面，还需要进一步的研究。
AF-HEV是实现减排的可行策略。虽然资本成本更高，但简化或取消后处理系统，可在一定程度上弥补这一点。未来的研究工作，应该集中于寻找具有高性能、高性价比的新替代燃料。
阿特金森循环发动机已广泛应用于HEV，具有良好的节油性能。现代阿特金森发动机,大多通过VVT技术来实现。增程电动汽车（REEV）架构，使阿特金森发动机能够持续在高效区运行，有利于发动机小型化。未来的发动机设计，可以考虑奥托-阿特金森循环，以提高功率密度。
HEV的两种余热回收方法包括，采用热电发生器（TEG）和热力学底部循环。混合动力系统专门具备直接使用TEG动力的能力，尽管由此节省的燃油是有限的。未来的两个重点领域是高性能热电材料和瞬态系统设计。比起TEG，热力学底部循环的效率相对更高，但是在工作液选择和系统集成/控制方面存在挑战，建议未来进行深入研究。
在动力总成层面，有必要了解发动机与其他动力总成部件之间的相互作用。对于混动专用发动机来说，减少多余部件，与开发新发动机技术同样重要。与此同时，燃油经济性和排放，并不是衡量性能的唯一标准。混合动力专用发动机设计，应该具体权衡各类因素。
