转入压缩行程工况，曲轴带动活塞上升，环被气体压向槽的下侧。在气缸由吸气行程转换至压缩行程和由压缩行程转换至吸气行程的过程中，即气缸工况转换时，由于活塞和活塞环都受到气体的压力，此时环在环槽中呈悬浮状态。这样，活塞与活塞环的运动停止了，润滑油进入环的内侧。由于环的上下运动，油从下侧移到上侧，*后被送到气缸上方。这就是活塞环的泵油作用。随着环槽的摩损，这种泵油作用将会越来越强。环槽进一步扩大，润滑油被吸入气室，在压缩机活塞顶部形成喷油，从而造成润滑油消耗量的增加；同时若机体某一部位密封不严，就会出现漏油。
高压活塞油槽回油孔过小。在攻关过程中发现高压活塞的“喷油”现象要比低压活塞严重。经测量发现：低压活塞油槽回油孔的直径为4.5mm，而高压活塞油槽回油孔的直径仅为3.5mm.油槽刮下的润滑油在高压活塞油槽回油孔处形成瓶颈，无法及时回流，加剧了泵油作用，引起喷油。活塞环运动（a）吸气行程；（b）压缩行程；（c）工况转换行程机车电传动2003年站前方向的反向进站信号机范围进行控制。监控装置的反向进站信号机公里标可设定为车站的进站或反向进站的公里标。施工允许速度输入值高于40km／h时，监控限制速度将默认为40km／h.活塞与活塞环选配中，环与环槽的间隙由0.25￣0.52mm修改为0.02￣0.05mm.鉴于活塞环更换后与气缸的接触状态不良，在磨合试验后期应检查活塞环与气缸的接触面。将高压活塞油槽的回油孔直径由3.5mm增加到4.0mm.通过改进使回油能力提高31％。通过磨合试验，严格检查活塞环与气缸壁的接触情况，其接触面要求达到80％以上，以防止活塞环与气缸不密贴，导致漏风、窜油故障发生。
