目前，电动汽车成为了全行业公认的一大发展趋势，各大车企都在持续不断的推出续航更长、种类更多的电动汽车。但是综合考虑到充电网络建设、电池产能和成本等因素，内燃机汽车还将长期存在下去，并占据很大一部分市场份额。让这一部分内燃机汽车实现节能减排，是车企面临的重要课题，而混合动力技术正是行之有效的解决方案。在具有行业指导意义的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》当中，明确提出到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，其中节能汽车主要就是指混合动力车型。
可以预见的是，在接下来几年将有越来越多的中国车企进入到混合动力领域。12月15日，长城汽车正式发布了“柠檬混动DHT” 技术，在新一轮的角逐中占据了先机。
混合动力技术要比纯电动技术复杂得多。在混合动力系统当中，既有发动机，又有电机。这两种动力被结合在一起，核心的思路是利用电机来调节发动机的转速和负载，让发动机工作在高效率的区间内，从而达到降低油耗的目的。至于用几台电机、电机布置在哪、发动机的动力与电机的动力如何耦合等等问题，不同的车企都有不同的解决方案。而这也正是混合动力技术的困难之处和精华之处。
不同于纯电动汽车动力系统的千篇一律，混合动力技术的种类繁多，有的追求动力的提升，有的追求油耗的降低。从节能减排的角度来看，双电机E-CVT的方案效果最好，能够让发动机长时间处于高效率区间。丰田的THS、本田的i-MMD、长城的DHT都属于这一类型。
在混动技术领域，名气最大的是丰田。早在1997年，搭载了THS混动技术的丰田普锐斯成为了世界上首款量产上市的混动车型。到今年年中，丰田的混合动力车型已经累计售出了1500万辆。面对这样一块大蛋糕，其他车企绝不会让丰田独享。凭借更加优秀的驾乘体验和不落下风的油耗表现，本田i-MMD成为了与丰田双擎齐名的混动技术，并且本田雅阁(参数|询价)锐·混动的销量超过了丰田凯美瑞(参数|询价)双擎。
丰田的THS和本田的i-MMD是目前混动技术的标杆，它们都以双电机组成的E-CVT取代了传统的变速箱。不同之处在于前者是采用Power Split动力分流技术的混联方案，后者则是配备有发动机直驱模式的串联（增程式）方案。中国车企的混动技术必然会被拿去与这两位行业领头羊比较，面对这样强劲的对手，长城的DHT有戏吗？
针对混合动力，长城在很早就有了布局，并同时开发了两套系统：强调动力性能的9HDCT混动技术以及强调燃油经济性的DHT混动技术。DHT混动技术完全是长城自主研发的，拥有199项专利。整套系统里的发动机、电机、变速箱以及各类控制器都是长城研发并生产的，所以在设计成本方面，长城DHT混动系统做到了业界最低。
面对丰田和本田这两座大山，长城汽车坚持自主研发，走出了一条自己的路。长城的DHT混动系统采用双电机混联结构，可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱。更多的模式让长城DHT混动技术可以在更大的工况范围内实现高效能和高性能的平衡。
在长城DHT混动系统中，包括1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机与定轴式变速箱构成的混动变速箱，同时电机控制器和DC/DC也被集成在内。
长城的DHT混动技术既可以应用于HEV油电混动车型，也可以应用于PHEV插电混动车型。其中，HEV车型主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上；PHEV车型配备有大容量电池，纯电续航里程达200km，是目前行业的最高表现。
在发动机方面，长城DHT技术可以选用了两款1.5L混动专用发动机，一款自然吸气，一款涡轮增压。其中自然吸气的那一台最大功率为75kW（102马力），最大扭矩为135Nm，显然动力并不是它的追求，高效率才是混动技术的关键。
这款发动机采用了阿特金森循环，压缩比达到了13。为了避免高压缩比带来的爆震，它还配备了水冷EGR废气再循环系统，可以对一部分废气进行冷却，然后把它们导入进气系统中，从而降低燃烧温度。此外，高能点火、高滚流气道等新技术也有配备。
混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，分为DHT100和DHT130两种。前者的最大功率115kW（156马力），最大扭矩250Nm；后者的最大功率130kW（177马力），最大扭矩300Nm。DHT100主要与1.5L自吸发动机搭配，后者的对象则是1.5T发动机。
从另一个角度，我们可以看到DHT混动系统中的两台电机是平行布置的。可以实现两挡发动机直驱是长城DHT混动技术最大的特点，本田i-MMD也可以发动机直驱，但只有一个高速挡，而长城DHT增加了一个挡，在低速时也能实现发动机直驱，从而降低了能量转换的损耗、提升了效率。
通过不同发动机和混动变速箱的搭配，可以获得不同的性能。长城把它们分成了三种组合，分别应用于A级车、B级车、C级车。再通过调整电池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5个版本的混动系统。
和国内最新的一批高效率发动机相比，长城DHT混动系统当中的发动机热效率不算高，但是长城追求的是动力系统综合效率的最大化。在市区，这套系统的效率可达50%。采用1.5L自吸+DHT100动力系统的A级SUV综合油耗可以低至4.6L/100km。和长城目前的车型相比，这样的油耗无疑是令人惊喜的。
虽然没有明说，但是很明显图中的“EV/串联”是理想ONE(参数|询价)的技术路线，“功率分流”指丰田THS混动系统，“发动机一挡直驱+电动助力”指本田的i-MMD混动系统。和这些竞品相比，长城表示DHT混动系统的动力会更强一些，能提供更高的轮端扭矩，0-100km/h加速时间也会更快一些。
HEV车型和PHEV车型最大的区别在于电池。HEV车型的电池容量为1.76kWh，比起同类竞品还是要稍大一些；PHEV车型的电池容量达到了45kWh，可以支持200km的纯电续航里程，并且配备有直流快充接口，可以在30分钟内补充80%的电量。
按照长城的规划，PHEV动力系统主要提供给C级SUV车型，可以通过电驱动后桥来实现四轮驱动。这款电驱动后桥采用了高集成度的三合一设计，把电机、两挡变速箱、控制器集成在一起，它的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩为232Nm，系统最高效率为94%。四驱的PHEV车型动力强大，0-100km/h加速时间仅为5.2秒。
在长城的徐水试验中心，我们短暂体验了DHT混动技术，主要内容包括中低速、高速行驶以及加速体验。这辆第三代哈弗H6(参数|询价)测试车搭载了1.5T混动专用发动机+DHT130混动系统。需要说明的是，测试车不等于量产车，首款搭载DHT混动技术的量产车型不一定是哈弗H6。
在速度40km/h以下时，DHT混动系统会倾向于采用纯电驱动，根据电池电量情况，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换；当速度达到40-80km/h，DHT混动系统会进入发动机直驱模式，长城表示能量效率较串联模式可以提升3%~5%。如果狠踩油门，那么混动系统就会进入并联模式，发动机和驱动电机共同输出动力。
在短暂的体验中，长城DHT混动系统展现出了良好的平顺性，各个模式之间的切换非常平滑，不会造成顿挫。不过发动机转速和声音的变化还是会提醒我们系统的运行状态。它的加速能力不算强大，但是相比丰田、本田的混动车型应该会略占上风。油耗是这套系统最大的惊喜，但是需要后续的详细测试才能够得到证实。
编辑点评：实实在在的低油耗以及对驾乘感受的优化是混合动力车型的优点，丰田本田混动车型的热销充分说明了消费者对这两点的认可。混动技术的难点在于技术复杂，存在较高的门槛，令人欣慰的是越来越多的中国车企正开展技术攻关，研发混动车型。长城DHT混动系统带有两挡发动机直驱，其结构非常特别，它将为长城旗下车型油耗的改善带来积极的作用。
