为了吸引更多人到场，从2020年起举世闻名的美国底特律国际车展展出时间将由原来的一个月延长至六个月。实际上，不仅仅是底特律车展，整个车展业的关注度正在下降。
东京车展的到场人数呈下降趋势
与底特律、日内瓦、巴黎、法兰克福并称为“世界五大车展”之一的东京车展在1991年巅峰时期的到场人数足有200万人，而2017年东京有明展馆举办的第45届车展人数却减少至77万人左右。连续十天的展会期间，到场的大部分是业内人士。当时同样在有明展馆举办的动漫展三天的到场人数就达到了50万人。汽车产品的吸引力貌似连动漫都不如了。
相反，除了世界五大展之外，博洛尼亚、布鲁塞尔、布加勒斯特、圣保罗、伊斯坦布尔等世界主要城市几乎每年或隔一年举办车展。北京、上海车展也极为吸引世界车企和媒体的眼球。亚洲车展市场蓬勃发展，印度的新德里车展、印尼的雅加达车展虽然不及中国的车展规模，但同样光彩四溢。
如此激烈的竞争中，东京车展开始没落的其中一个主要原因是2008年发生的次贷危机。在次贷危机发生后，眼见其地位不断下降。随着日本市场萎缩的同时中国市场的兴起，越来越多的海外车企不再出现在东京车展。尤其是2009年的东京车展上，由于各参展方极大地削减经费造成场内照明昏暗、死气沉沉，不仅没有国际展会的形象，简直就像沦落至日本国内展会的水平。
东京车展的历史
东京车展起源于二战结束九年后的1954年的日比谷公园。当时日本汽车业界中，马自达只能生产卡车，斯巴鲁的代表车“瓢虫”还在准备量产中，铃木还没有进入小型乘用车市场，本田距离开始生产汽车还有10年，只有丰田独立设计了少得可怜的几台国产乘用车。
更大的问题是战后美军总司令部在1947年前禁止日本生产乘用车。进入1950年之后，日野、日产、五十铃分别开始代工生产雷诺、英国奥斯汀、英国希尔曼品牌的汽车。这和中国的情况类似，日本早期也大量代工外国车企设计的汽车。
说回第一届东京车展，当时展出的267辆车子中乘用车只有17辆，大多数都是卡车、摩托车。尽管如此，在当时交通状况极其恶劣的环境下，还是吸引到了54人到场参观，足以可见当时一般市民对汽车如火般的热情。
从1959年开始东京车展迁到新建的东京国际展览馆举行，1989起又迁到展馆总面积超过7万平方米的千叶幕张展览中心。这个阶段正处于日本泡沫经济时期，汽车销量持续攀升，各家车企也不断增加车型。当时本田实施的是CLIO、VERNO、PRIMO三大销售渠道体制，马自达则是马自达专卖店、ENFINI专卖店、EUNOS专卖店、AUTOZAM转卖店、AUTORAMA专卖店五大销售渠道体制。
具有划时代意义的1989年
1989年是日本汽车史上具有划时代意义的一年。这一年，马自达小型敞篷跑车Roadster一上市就虏获了海内外消费者的心，丰田投放了连梅萨德斯奔驰也觉得震惊的Celsior，日产则发售了R32 Skyline GT-R，而且直接影响了法拉利和迈凯伦的汽车生产模式的本田NSX也是在1989年上市的。
实际上这一年也迎来了日本汽车时代的转折点。从那之后，日本人对日本自主品牌汽车无比热爱，无人不流露出让日本车赶超世界的的高涨热情，书店里最醒目的位置陈列的也都是汽车杂志。
那时候东京车展的举办盛况空前，1987年那届只有不到130万人来场，到1989年第28届东京车展时入场人数达到了192万，接下来在泡沫经济巅峰时期的1991年车展上入场人数第一次也是唯一一次达到了200万人。当时的展出时间足足有15天，幕张展览中心平均每天接待40万人的场景让人难以想象。要知道美国次贷危机发生后的第二年2009年的入场人数仅为61万人。
谈起汽车就眉飞色舞的年代悄然而去，甚至让人已经淡忘过去发生了什么。过去的车展，说到底就是老百姓特意花钱买门票大老远跑到展馆、千方百计挤进人群，就为了瞧瞧向往的汽车的一个活动。
东京车展的主办方日本汽车工业协会想尽办法甚至举办面向海外媒体的专场活动来吸引海外媒体和车企到场，却事与愿违。底特律车展的举办时间已经沿用了100年以上，如今也不得不作出调整。车展的风格在不知不觉中发生了变化，若是不进行根本性的改革，2019年的东京车展将会怎样呢？
