2月24日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，未来15年内国家综合立体交通网蓝图逐渐清晰：到2035年基本建成现代化高质量国家综合立体交通网，为“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”提供有力支撑。
与此同时，汽车预言家注意到，新能源汽车、智能网联、道路设施智能化频频出现在《规划纲要中》，什么是国家综合立体交通网？为什么新能源汽车与智能网联化联系如此密切？智能交通网络发展会给汽车带来哪些变化和影响？将带动哪些领域和产业发展？智能网联背后的经济效益有多大？
针对上述问题，汽车预言家独家连线上海市智能网联汽车技术中心有限公司董事长、总经理殷承良。
殷承良
上海智能网联汽车技术中心有限公司董事长、总经理
博士、教授（三级）、博导
上海交通大学首席研究员、
智能网联电动汽车创新中心主任、
汽车工程研究院副院长、
汽车电子控制技术国家工程实验室副主任
上海智能网联新能源汽车领域《工业强基》专家组组长
中国汽车工程学会第九届常务理事
汽车预言家：截止目前，部分城市已经建成智能网联自动驾驶示范区，根据多省市相关规划，智能网联示范区将进一步扩大，目前智能网联技术已经到达什么程度？
殷承良：有些地区、有些企业对智能网联汽车、智能网联生态的理解比别的地区、企业领先五到十年，他们都还在滚动前进。我预测，到2035年我国发达地区城市新城区、欠发达地区城市部分新建城区可以完全实现自动驾驶。
汽车预言家：《规划纲要》要求发展立体化交通，对于智能汽车、新能源汽车有何影响？
殷承良：立体化交通中，综合性交通很多东西彼此之间是有关联性的。数字化转型、新基建、5G基础设施大规模演进推进以及交通强国纲要，某种意义上来讲，国家综合交通网规划是交通强国直接、具体实施的一部分。智慧化在道路方面非常注重的新型传感技术，把整体道路智能化，在通过通讯手段广播，直接影响到车。所以说道路智能化的演进和改造对智能汽车的发展有重大利好。
另外，智能网联汽车不光是智能化的。可以说，现在存量的汽车具备通信联网的功能以后，就可以直接导入路侧信息，因此，对于传统汽车，联网能够直接赋能汽车，通过这项技术，无论是汽车主动做出判断还是由人做出判断，都能避免事故、降低拥堵，从而提高效率。
智能化作为网联化的叠加将产生更高的效用，大规模智慧化之后，也会提升普通汽车的智慧化水平。像特斯拉这种单车智能自动驾驶呢，更加利于实现更高的安全性，甚至为未来自动驾驶赋能。
汽车预言家：似乎只要一提到智能网联汽车就会和新能源汽车产生联系，为什么新能源汽车与智能网联之间的关系更加紧密？
殷承良：智能汽车与电动汽车之间存在很重要的内在联系。智能汽车装配的传感器、高算力芯片、新兴机构、线控技术，而这些都是“耗电大户”，普通汽车的12V电瓶早已不能适应新的发展，就演变出42V、48V，甚至高电量高电压的解决方案。当然，在这一方面，最好的就是电动汽车，电动汽车本身就是一块很大的电池，能够轻而易举的带动车上搭载的智能设备。虽然，传统汽车也可以搭载智能设备，但是有上限，毫无疑问，电动汽车是发展智能汽车最好的载体。因此，车路协同、车网融合、智能化与新能源汽车之间是彼此交互的。
汽车预言家：2020年提出新基建，但舆论认为新基建推进程度并不明显，其原因是什么？
殷承良：一是2020年疫情成为整个社会进步的阻碍，直到下半年才开始慢慢恢复，恢复重心在民生和服务业。二是因为，2020年是十三五收官之年，2021年是十四五开局之年。每个五年计划中，收官年很少有大动作，开局年会进行大规模的部署和建设。
那么2021年开始，在政府驱动下，新基建肯定要大规模发力。两会即将召开，我对两会新基建提法抱有非常乐观的态度，寄予很大期望。新基建、双循环一定是两会经济版块的重中之重。相信3月底、4月初各地方关于新基建的政策就会出台。
汽车预言家：当下市场中，自动驾驶分为单车智能与车路协同并行，为什么车企造车并未积极响应车路协同的技术路线，而更倾向单车智能技路线？
殷承良：路上的设施还没有改造建设，没有基建配套，即便是车厂发力，造出的车也没法用。所以说，车厂一定是比基础设施落后半拍的，这是客观规律。
汽车预言家：您如何评价两种技术路线？
殷承良：惯性使然，不能评判对错，技术路径的发展轨迹就是这样，最终总会达到一个目标。哪怕是绕了点弯路，无外乎就是代价大小。
汽车预言家：未来，新基建将为智能汽车发展带来哪些积极效益？
殷承良：无论从国家还是地方，和汽车有关的省份都陆续推出智能汽车产业发展规划。这其中有一个共同的特点，新能源汽车已经不再是纯粹意义上的电动汽车了，而是与智能网联紧密相关。
从2010年新能源汽车兴起开始，汽车技术已经发生了变化，汽车正在也在不断进行调整。在科技部的征求意见稿、新能源汽车规划、科技攻关计划中都将智能网联汽车纳入其中，大规模发展新能源汽车是发展智能化的最好的载体。新能源汽车本身就是智能网联技术从规划到实操、到产业落地、到消费者之间的必然衔接。
十年前的新能源汽车与今天的新能源汽车完全是两回事。十年前，陆陆续续造出的所谓新能源汽车还是按照传统汽车的逻辑造车，就是一次简单的能源变革，汽油被电池取代、发动机被电机取代，整个汽车的逻辑没有变，整车厂还是老大，只是某个零部件变了，生产、制造、销售、推广都没变。这是新能源汽车发展的第一阶段——能源变革阶段。
第二阶段是由智能化带来的产业变革，汽车产业链的核心发生了变化，传统汽车的逻辑被新造车的理念所替代，在这个过程中，传统汽车越来越不适应新的发展。逐步提升的智能化水平催生了“软件定义汽车”的概念，传统汽车随着SOP最终定型，而新汽车的SOP只是刚刚开始，功能会在全生命周期不断地提升和演进。
今天的消费者，已经不是纯粹买电动车了，而是买智能化电动车，在革老汽车的命。
汽车预言家：业界都在谈智能化交通，有观点称：“上海发展智能网联产业能够再造一个浦东”，那么，未来智能网联能带来什么样的经济效益？
殷承良：智能化交通本身是V2X具体的落地体现，车车通讯、车路通讯、车网通讯带来大发展，重中之重是车与路侧通讯（车向路侧提供数据，路侧数据中心收集信息后再发布给不同的车），这个在智能综合交通体系力是体量最大的。
在十四五基建投资中，5G与道路智能化改造合在一起是支撑车联网的基础。从能源变革，到智能化变革，到达一定规模后，实现第三次变革——生态变革。
也就是说，车-路-网-端-云完完全全融合，这个时候是二十多个大产业融合，这背后经济体量已经不能完全用汽车的逻辑去衡量。2008年投入4万亿，而十四五一定不只4万亿，在形成规模、形成产业生态后，未来智能化汽车产出效果预计1:10甚至1:100都是有可能的。
汽车预言家：从产业融合的角度来看，汽车企业纷纷与互联网公司牵手，照此趋势，未来互联网公司会站在智能交通金字塔的塔尖吗？
殷承良：网络是工具，是横向技术，而产业最终是要垂直落地的。我一直认为“横向技术、垂直产业”，目前没有谁是纯粹的互联网企业，阿里巴巴只是利用互联网技术做电商，利用互联网技术实现商业的垂直落地，互联网企业利用人工智能技术做手术，但它还是属于医疗产业。因此，智能化的汽车只不过是利用互联网、人工智能的初级阶段的深度学习，在算法上做智能化汽车。
我认为，只存在互联网技术，与产业结合了以后，垂直落地才能产生赋能。横向技术是没有办法形成单一的、完整的产业链的，只有垂直才能形成产业链。
汽车预言家：发展智能网联汽车的下一步着眼点是什么？
殷承良：过去发展汽车看中产销规模，随着新能源、智能化发展，单纯发展汽车规模已经不能带来过去那种翻倍的经济效益了。规模化后一定是生态化，随着智能化综合立体交通的出现、应用、普及，发展汽车的着眼点应该放在智能网联汽车规模化后所带来的生态变革上。
