双11、年末消费旺季、年货采购等中国市场独特的消费现象，在汽车市场依然表现如此。11月份，乘用车市场迎来了不错的增幅，特别是狭义乘用车批发量的增幅高达11.3%，达到今年月度增幅的最高水平。而强大的消费潜力助推全年跌幅已经收窄至-7.8%，毫无疑问12月份旺盛的消费依旧会持续，全年汽车批发销量的跌幅有望收窄至5%-6%左右。
市场的高涨，车企的表现自然也是水涨船高。放眼前20多强，除了上汽大众、北京现代等，几乎都清一色迎来双位数的增幅，比如一汽红旗、长安福特、奇瑞汽车、上汽通用等，在去年同期低基数和回暖的市场热度下，领涨整个市场。
跌宕起伏的2020年即将接近尾声，这也意味着全年车企的排名基本上已经出炉，冠亚季军的人员基本上已经锁定，甚至前十强的排序，整体大盘的完成情况也基本上格局已定。对车企而言，接下来最重要的事情是如何面对未知的2021年，它会比2020年更好吗？从目前的预测来看，大部分机构或者行业资深人士认为明年车市的增幅将在7-10%左右，回升到2019年差不多的水平上。
值得一提的是，在2020年即将接近尾声的11月中，自主品牌迎来了久违的爆发，市占率突破40%，实属难得，主要还是因为自主品牌所在的中低端消费群体，其购买力主要集中在年末，但在更多自主品牌逐步边缘化的当下，自主全年市占率向35%靠拢，这对自主品牌整体形象来说，并不友好。
上汽大众继续领跌，奇瑞亮了
车企前十强一直是备受关注的点，11月份车企的情况文章开头也提到了，大部分车企都在为了赶年终的出货盛典，向经销商批发了不少的车源，直接推动了11月份批发销量比零售销量高出18万辆。
在一众的增长亮点中，上汽大众超20%的下滑无疑成为最刺眼的数字，虽然年末之际，上汽大众已经竭尽全力在向经销商输送更多的产品，但全年150万辆左右的批发销量几乎已经成为上汽大众今年的定局，即全年50万辆的下滑，让2020年成为上汽大众的拐点。几乎所有人都关心一个问题，2021年上汽大众能重回赛道吗？
前十强中另外一个亮点就是奇瑞汽车，这已经是7年来奇瑞汽车第一次重新回到前十强的席位中，当然今年2月份特殊的情况除外。奇瑞的高光时刻无疑将为明年气势的提振带来更强的推动作用。但是，如果奇瑞的销量如上汽大众去年年末那样，无限制地压库给经销商，那么奇瑞明天的遭遇或许就是上汽大众今天的遭遇，何况目前奇瑞汽车还身居15名开外，全年总销量也仅有60万辆左右。
11月份还有个亮点是长城汽车超过了长安汽车，虽然全年长安的增幅和总量居于长城之上，但长城仅凭SUV一个品类就对长安实现赶超，而这胶着的态势或许还将持续延后到2021年全年。
站在2020年的尾声，车市全年的情况基本上已经明了。根据前11个月的累计销量来看，前三强中一汽-大众冠军地位已经稳了，甚至比第二名上汽大众还多出50万辆，所以一汽-大众将成为今年唯一一家乘用车销量破200万辆的车企。
二三名上汽大众和上汽通用之争也很明显了，目前二者差距为7.4万辆，最后一个月上汽大众也不可能反超上汽通用的，但是明年的情况如何，究竟是上汽通用反超大众，还是上汽大众奋力追赶一汽-大众，相信看点还是很多的。而4-7名之间的差距也拉得比较开，相互之间都存在万辆以上的差距，而且这几家的势头也都不相上下，格局基本上已经固定。
倒是8-12名之间的位次销量差距比较小，特别是10-12名的一汽丰田、广汽丰田和上汽通用五菱，将在今年最后一个月拉开前十强的争夺战，到底是两个丰田相互争斗还是上汽通用五菱在年末爆发一番？或许后者的可能性更大。
当然还是那个老生常谈的销量集中度的问题，11月车企前30强销量集中度已经达到94.8%，逼近95%，这个数字去年还在92.7%，而从累计来看，94.3%也与月度占比相当，但去年同期累计的份额仅为91.1%，这也足以看出，未来那些末位车企，随着竞争压力的不断加大，被淘汰的车企将越来越多。
份额重回4成，自主喜忧参半
从系别来看，自主品牌11月份出乎人意料，份额突破了40%，这应该是这两年来自主品牌份额最高的一次（疫情影响的2、3月份除外），在自主前九强中，包括车企前十强中的自主品牌，大多都挂上了同比正增长的销量。
其实自主品牌年底冲销量有着其固有的优势，那就是中低端消费人群的购买力基本上集中在年底，10月至次年1月这几个月的销量，占据了全年非常重要的比重。所以再看看如上汽通用五菱、奇瑞、比亚迪等车企，在年底迎来了购车的小高峰，销量也顺势迎来高增长。
自主回归4成份额是喜，但更多的车企恐怕更加忧桑了。从自主车企排名9名开外的车企来看，情况就没有那么乐观了，比如东风旗下的4个品牌销量齐刷刷下跌，在一汽红旗、长安销量高涨之际，同作为央企的东风压力很大。除了一些新势力和新能源车企，大多数传统车企销量几乎都是下跌的，这也意味着自主品牌总体的情况不甚乐观。特别是集中度层面，自主前20强的集中度就已经达到了95.5%，这个数字已经远远高于所有车企前30强的集中度，这也意味着本土品牌的淘汰或许比整个车市的淘汰来得更猛烈些。
换个思路想想，随着一批弱势本土车企的退出，中国品牌的形象集中在强大的车企和品牌身上，一定程度上来说是对中国品牌形象的提升，只不过在这场角逐中，绝大多数车企和品牌都是配角而已。
按理说德系今年的势头不错，一汽-大众一路高歌，奔驰宝马等豪华车持续高涨，然而11月德系的销量和份额都出现了下探。11月德系销量同比下滑了0.9%，而份额从同期最高的26.3%下滑到了23.4%，跌出了前11个月累计的四分之一的市场份额，这一切都是上汽大众的锅，是的，整个德系无论是单月同比和累计同比，上汽大众都挂上了负增长的红灯。
日系虽然这两年一直保持稳步提升态势，但从11月份的销量情况来看，分化依然较为严重，日产和“两田”基本上非常滋润，甚至还挂着累计负增长的两个本田，今年也有望在最后一个月实现销量与去年同期持平。
但是如广汽三菱、一汽马自达、英菲尼迪、铃木等日系品牌情况就不容乐观了，所以马自达在2021年要不要考虑合并？英菲尼迪是不是要与东风日产合并？这些都是非常实际的问题。按照今年“两田”的双车战略，即便上述品牌销量一跌再跌，但在主流的“两田”的强攻下，明年日系的市场份额应该可以保持在25%左右，这也意味着未来一段时间里，德系与日系份额将占据中国市场半壁江山。
美系品牌还是老样子，其最大的目标还是回归10%的市场份额，广菲克算是不行了，接力棒是特斯拉，其月销量已经突破2万辆，未来随着Model Y的到来，月销2万辆不是问题。福特低基数情况下的增幅比较好看，而通用的大肆降价，也带来了不错的增幅，是不是长久之计，市场自会给出答案。
文/杜余鑫
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